Пассажирское расписание было довольно неопределенным, так как выход в море зависел от погодных и коммерческих условий. Проезд стоил недорого — например, плавание из Афин в Александрию обходилось в две драхмы (один доллар двадцать центов); но пассажиры запасались своей едой, и не исключено, что большая их часть спала на палубе. Скорость перемещения была столь же умеренной, как и стоимость проезда, и определялась направлением ветра, равняясь в среднем шести узлам в час; можно было переплыть Адриатическое море за день, а можно было, как Цицерон, потратить три недели на то, чтобы добраться из Патр в Брундизий. Быстроходный «крейсер» мог сделать 230 узлов в сутки{848}. При попутном ветре за шесть дней можно было попасть из Сицилии в Александрию или из Гадеса в Остию или за четыре дня добраться из Утики в Рим{849}. Самым длинным и опасным маршрутом было шестимесячное плавание из аравийского Адена в Индию, потому что муссоны часто прибивали корабли к кишащему пиратами побережью. В какое-то время, предшествовавшее пятидесятому году нашей эры, грек из Александрии Гиппал установил периодичность муссонных ветров и обнаружил, что в определенные сезоны можно смело плыть через Индийский океан напрямик. Это открытие было почти столь же важным для судоходства по Индийскому океану, как открытие Колумба для атлантической навигации. После него из египетских портов на Красном море корабли достигали побережья Индии за сорок дней. Около восьмидесятого года другой александрийский капитан, имени которого мы не знаем, составил «Перипл Эритрейского моря» в качестве вспомогательного пособия для торговцев с племенами Восточно-Африканского побережья и Индией. Между тем другие мореходы прокладывали маршруты в Атлантическом океане, которые вели в Галлию, Британию, Германию, даже в Скандинавию и Россию{850}. Никогда прежде море не служило для плавания стольких судов, перевозки такого количества товаров и людей.
IV. ИНЖЕНЕРЫ
Корабли и дороги, при помощи которых стала возможной перевозка товаров, мосты, которые связывали дороги, гавани и доки, в которые заходили корабли, акведуки, снабжавшие Рим чистой водой, каналы, которые осушали окрестные болота и принимали в себя отходы городской жизнедеятельности, — все это были произведения рук греческих, римских и сирийских инженеров, в чьем распоряжении были настоящие армии, состоявшие из свободных тружеников, легионеров и рабов. Камни или тяжелые грузы поднимались или тянулись при помощи воротов, установленных на кранах или вертикальных перекладинах; рабочие использовали лебедки на топчаках, приводившиеся в движение людьми или животными{851}. Римские инженеры укрепили берега коварного Тибра при помощи размещенных на трех уровнях стен, так что, мелея, река не обнажала свое заиленное русло[63]. Ими были проведены дноуглубительные работы в порту Остии — на этом настаивали Клавдий, Нерон и Траян; они построили гавани меньших размеров в Массалин, Путеолах, Мизене, Карфагене, Брундизии и Равенне и перестроили самый крупный из портов того времени — александрийский. Они осушили Фуцинское озеро и приспособили его дно для сельскохозяйственных работ, пробив туннель в скальной породе. Они построили в Риме систему подземных стоков, сделанных из бетона, кирпича и черепицы, — стоков, которые исправно служили в течение столетий. Они осушили болотистые низины Кампании и сделали их пригодными для жизни — об этом свидетельствуют развалины роскошных дворцов, которые мы находим здесь{852}[64]. Они осуществили ошеломительные общественные проекты, которыми Цезарь и императоры смягчили безработицу и украсили Рим.
Консульские дороги — одно из самых скромных их достижений. Какими были эти магистрали в сравнении с дорогами нашего времени? Они имели от шестнадцати до двадцати четырех футов в ширину, но близ Рима проезжая часть сужалась за счет того, что по краям дороги устанавливались тротуары (margines), которые вымащивались прямоугольными каменными плитами. Они устремлялись к своей цели напрямик, принося в жертву временную экономию и добиваясь за ее счет надежности и безопасности; они пересекали бессчетные реки дорогостоящими мостами, поднимались над болотами длинными арочными виадуками из кирпича и камня, взбирались на крутые холмы и сбегали вниз без всяких вырубов и насыпей и пробирались вдоль гор и крутых обрывов, обезопасив себя мощными заградительными стенами. Их покрытие зависело от доступности в данной местности тех или иных материалов. Обычно нижний слой (pavimentum) представлял собой четырех-шести-дюймовую песчаную насыпь или дюймовый слой известкового раствора. На него укладывались четыре уровня кладки: statumen, глубиной в фут, состоявшее из камней, которые были скреплены цементом или глиной; rudens — десять дюймов утрамбованного бетона; nucleus — от двенадцати до восемнадцати дюймов последовательно уложенного и раскатанного бетона; наконец, summa crusta — многоугольные вулканические или кремнеземные плиты диаметром в один-три фута и от восьми до двенадцати дюймов толщиной. Поверхность плит сглаживали и подгоняли друг к другу так ловко, что соединительных швов практически не было заметно. Иногда поверхность заливалась бетоном; на дорогах менее важных она могла засыпаться гравием. В Британии дороги выкладывались из сцементированного кремня, помещенного на гравиевое ложе. Дренажным работам большого внимания не уделяли в силу надежности и глубины основания. В целом, это — самые долговечные дороги в истории человечества. Многие из них используются до сих пор; однако их крутые уклоны, рассчитанные на вьючных мулов и небольшие повозки, стали причиной того, что они перестали подходить для современных средств передвижения{853}.
63
В 1870 г. итальянское правительство решило ту же проблему, соорудив одноуровневую дамбу. В результате в сухое время года перед римлянами открывается не слишком приглядное зрелище.
64
Очевидно, вольски осушили Понтинские болота ранее 600 г. до н. э. Римские завоеватели пренебрегли уходом за дренажными каналами, и эта местность снова превратилась в заболоченный рассадник малярии. Цезарь планировал ее осушение, Август и Нерон добились в этом деле некоторого успеха, однако окончательно данная задача была решена только в 1931 г.