Что касается сигналов точного времени, я использовал часы с секундомером и дешевое радио на батарейках, которое иногда позволяло мне услышать отмечавшие очередной час гудки из Хелуанской обсерватории.
Вооружившись всем этим оборудованием, а также «Мореходным альманахом» и «Советами путешественникам» Королевского географического общества, я провел немало ночей, пытаясь понять звездное небо. Сначала Вега, Бетельгейзе, Альдебаран, Кастор и Поллукс не спешили оказаться там, где я планировал их увидеть. Но постепенно звезды стали благосклонны и заняли положенные им места на небосводе. Координаты моего дома в Хавамдии составляли 29 градусов 52 минуты 10 секунд северной широты и 31 градус 14 минут 20 секунд восточной долготы. Вначале я радовался, если согласно звездам и моим расчетам он оказывался в радиусе тридцати километров, а не посреди Атлантики или в пустыне Гоби. Но постепенно я так наловчился, что погрешность счисления составляла не более пяти километров – уже неплохо.
Для тренировки навыков счисления я чертил на карте маршрут где-то в полторы сотни километров, начинавшийся и заканчивавшийся у внятных ориентиров, и ехал по нему, ориентируясь на солнечный компас и спидометр, стараясь минимально отклоняться от курса. Расстояние между целью на карте и точкой, в которой я реально оказывался в конце поездки, математически буквально отражало точность моих навигационных расчетов. Однажды я финишировал в пятнадцати метрах от ворот моей цели, монастыря Святого Сергия в вади Натрун. Простая удача: в тот раз я был особенно тщателен и потратил целых два дня на двести двадцать километров пути. Но такая точность доказала мне, какой эффективной может быть тщательная навигация по простому счислению. До этого случая мне казалось, что бесконечные часы наблюдения за тенью иглы на диске слоновой кости совсем не гарантируют, что после целого дня езды, взобравшись на очередной холм, я найду на горизонте хотя бы очертания пирамид. Но после этого успеха я обрел уверенность: даже если отклонюсь километров на двадцать в конце сложного перегона, то все равно не потеряюсь.
Путешественнику-одиночке – а я, как правило, обходился без спутников, – непросто одновременно вести машину и работать штурманом. При любом повороте требовалось остановиться и занести данные в бортовой журнал. На пересеченной местности и в ветреную погоду под залпами песка это могло происходить каждые несколько минут. В мягких песках, где останавливаться нельзя, чтобы не застрять, приходилось держать в голове все извивы долгого пути. При езде по скалам и булыжникам водитель вынужден смотреть буквально под колеса, он не видит ни компаса, ни спидометра, ни даже более крупных ориентиров, которые могли бы помочь двигаться более-менее по курсу. В связи с этим на сложных участках пути иногда мне приходилось возвращаться на несколько километров назад, чтобы восстановить свой маршрут, отталкиваясь от последнего внятного ориентира.
Страшнее всего были мягкие пески. Я научился примечать и избегать опасные участки, в крайнем случае поддавая на них газу. Если завяз, нужно полностью разгрузить машину, откопаться, поднять домкратами передний мост и подложить доски, проехать по ним пару метров, переложить, и так снова и снова. Однажды у меня ушел целый день на то, чтобы преодолеть триста метров. Затем всю поклажу нужно было перенести на новое место и поднять ее на борт. Вместо досок я пытался использовать веревочные лестницы, холщовые мешки и циновки из кокосового волокна – всё без толку. В итоге майор Багнольд изобрел стальные мостки, которые решили проблему и повсеместно применялись во время войны.
Наши последующие военные рейды заводили меня туда, куда я и не чаял попасть в одиночку, поскольку в этих путешествиях не было нехватки людей, чтобы копать и толкать. А кроме того, мы получили полноприводный транспорт. В результате порой мне даже становилось жаль, что тонкое искусство езды по пустыне в полном одиночестве больше никому не нужно.
Однако на тот момент я еще не помышлял о войне, а думал об исследованиях Аравии. Несмотря на финансовые ограничения, из-за которых я мог рассчитывать только на одну машину в своих странствиях, мне никогда не приходило в голову отправиться в серьезное путешествие без одного-двух попутчиков. Тренировался я в одиночестве, лишь чтобы убедиться, что в настоящей экспедиции не столкнусь с непредвиденными трудностями.
Также достоинством одиночных вылазок было то, что я не мог позволить себе легкомыслие при подготовке. Все готовилось так, словно на спасательную операцию рассчитывать не приходилось, неважно, потеряешься ты, кончится бензин или сломается машина. Чтобы гарантировать результат, я никогда никого не предупреждал, в какую именно часть пустыни направляюсь, зато таскал с собой впечатляющий набор запчастей, а в гараже выучился в одиночку менять любую деталь. Стремясь предотвратить даже самое нелепое происшествие, я загружал «горшок» так, что у него прогибалась рама. Фактически из запчастей я не возил с собой разве что блок цилиндров.