После «следствия», длившегося 2,5 года, Храпко был приговорен к 10 годам лишения свободы. Но еще раньше, «после третьего тура следствия», не огласив судебного решения, в августе 1938 г. Михаила Алексеевича и еще семь арестованных инженеров ЧТЗ собрали в одной камере с вещами, отвезли на вокзал, посадили в «столыпинский вагон» и повезли в неизвестном направлении. Начинался новый этап жизни — работа в конструкторском бюро тюремного типа, зовущемся в народе «шарашками», в Тушинской шарашке, в Казани, в Ленинграде под руководством А. Д. Чаромского, В. П. Глушко и других выдающихся конструкторов.
После окончания срока в 1947 г. М. А. Храпко выдали паспорт, и он продолжил работу руководителем технологической группы в ОКБ-30 в качестве вольнонаемного сотрудника с временной пропиской в Ленинграде. 28 декабря 1948 г. прописку не продлили, М. А. Храпко вынудили уволиться, а также в 24 часа покинуть город на Неве. В ту же ночь он был повторно арестован. После нескольких месяцев тюремного пребывания, в конце апреля 1949 г. Храпко зачитали приговор, который определял пожизненную ссылку на поселение. Затем последовал путь: Ленинград — Вологда — Красноярск — Игарка. Все изменилось после 5 марта 1953 г. Сестра М. А. Храпко и он сам написали прошения о пересмотре дела. В апреле 1955 г. пришел долгожданный ответ об отмене приговора и Михаил Алексеевич выехал в Москву для получения всех документов о реабилитации. Предложений о дальнейшей работе оказалось много — Челябинск, Москва, Одесса, Ленинград. Конечно же, не сомневаясь, он выбрал город, который очаровал его в далеком 1925 г. — это был Ленинград.
В сентябре 1955 г., Михаил Алексеевич стал сотрудником Всесоюзного института транспортного машиностроения (ВНИИТМ). В нем Храпко проработал инженером-конструктором, потом ведущим инженером, начальником конструкторского бюро отдела всю оставшуюся жизнь.
Начальная история Челябинского тракторного завода тесно связана с американскими компаниями. 29 мая 1929 г. Совет народных комиссаров принял постановление «О приступе к постройке тракторного завода на Урале», для координации и управления стройкой был создан Челябтракторострой (ЧТС), как филиал Гипромеза. В январе 1930 г. начались переговоры с руководством американской корпорации Caterpillar об оказании технической помощи. В апреле 1930 г. началась командировка. Советскую группу возглавлял будущий главный инженер ЧТЗ, Элизар Ильич Гуревич, под руководством которого выпадет впоследствии работать нашему герою.
В задачу группы входила доработка эскизного проекта ЧТЗ, представленного Гипромезом, с учетом американского опыта организации крупных предприятий и новейших достижений зарубежной науки и техники в области тракторостроения.
Генеральный проект завода был завершен и передан в Челябинск 1 июня 1930 г. План разбивки цехов оказался настолько точен, что произведенная затем закладка фундаментов не потребовала никаких изменений.
Результатом всех этих командировок стал торжественный пуск завода 1 июня 1933 г.
По отзывам всех советских стажеров, зарубежная техническая помощь и учеба на рабочих местах стала для них замечательной производственной и жизненной школой. Такое сотрудничество с Западом в межвоенный период принесло нашей стране неизмеримо больше пользы, чем долгие годы противостояния и самоизоляции[29].
Всего за десятилетие (с 1923-го по 1933 гг.) советской стороной с компаниями США было заключено 59 договоров из 170 заключенных в целом. Это помогло превратить Южный Урал в 30-е гг. в крупный индустриальный центр страны.
В конце января 1935 года, выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, Г. К. Орджоникидзе говорит о необходимости в кратчайший срок перевести тракторы ЧТЗ на дизели. Попытки разработки дизельного двигателя велись во всем мире, в том числе и на ЧТЗ.
29
Базаров, В. Как американец Альберт Кан создал военно-промышленный комплекс Советского Союза. — [Электронный ресурс]. — URL.: http://berkovich-zametki.com