Однако в тот момент на борту рейса 1549, находясь всего в 2900 футах (около 884 м) над Нью-Йорком, я не думал о статистике. На чем мне пришлось сосредоточиться – и очень скоро, – так это на том, что ситуация сложилась критическая. Не просто пара мелких пташек со всего маху врезалась в ветровое стекло или крыло и рухнула на землю.
Мы шли со скоростью, едва превышавшей 200 узлов, то есть 230 миль в час (около 370 км в час), и сразу же после столкновения с птицами я получил осязаемые, слышимые и обонятельные свидетельства того, что птицы попали в двигатели – оба двигателя – и серьезно повредили их.
Я услышал, как захлебываются двигатели, пожирая себя изнутри, как их быстро вращавшиеся, идеально сбалансированные механизмы разрушаются, а сломанные лопасти разлетаются. Я ощущал аномальную жесткую вибрацию. Двигатели мощно стонали. Я никогда не забуду эти ужасные, противоестественные звуки и тряску. Им было ПЛОХО – и звук это подтверждал! А потом я ощутил характерный запах – запах горящих птиц. Воздух, красноречиво свидетельствующий об этом, втягивало из двигателей в кабину.
Через считаные секунды мы с Джеффом ощутили внезапную, полную и двусторонне симметричную потерю тяги. Это было не похоже ни на что из того, что мне прежде доводилось испытывать в кабине. Это шокировало и ошеломляло. Нет иного способа это описать. В отсутствие нормальных шумов двигателей воцарилась жуткая тишина. Донна и Шейла впоследствии говорили мне, что в салоне стало тихо, как в библиотеке. Единственным звуком, который еще доносился от двигателей, было некое ритмичное постукивание и дребезжание – точно кто-то держал палку у спиц вращающегося велосипедного колеса. Этот странный авторотационный звук доносился из исковерканных двигателей.
Когда ты заставляешь тягу в более чем 40 000 фунтов (около 18 т) толкать свой 150 000-фунтовый (68 т) самолет круто вверх и эта самая тяга внезапно пропадает полностью… ну, это не может не привлечь внимание. Я чувствовал, как пропадает инерция движения и самолет замедляется. Ощутил, как оба двигателя стопорятся. Если бы только один двигатель был разрушен, самолет бы чуть повело в одну сторону благодаря тяге в продолжающем работать двигателе. Этого не случилось. Поэтому я очень быстро понял, что мы имеем дело с беспрецедентным кризисом.
Если бы мы потеряли один двигатель, то сохранили бы управление самолетом и следовали процедурам для этой ситуации. Мы бы объявили аварийную ситуацию, сообщили диспетчеру о потере одного двигателя и получили бы разрешение на экстренную посадку в наиболее подходящем ближайшем аэропорту. Потом сказали бы бортпроводникам и пассажирам, что происходит. Это была бы чрезвычайная ситуация, но мы почти наверняка приземлились бы благополучно – вероятно, в аэропорту Ньюарка, где ВПП длиннее, чем в Ла-Гуардии.
В моей практике прежде никогда не случалось отказа даже одного двигателя. Двигатели в наши дни настолько надежны, что профессиональный пилот гражданской авиации может за всю карьеру не потерять ни одного. До рейса 1549 я шел как раз к этому идеальному рекорду.
Салленбергер (3:27:15): У нас один глохнет… они оба глохнут.
(3:27:18): Начинается громыхание[14].
(3:27:18,5): Зажигание включить.
(3:27:21,3): Запускаю APU[15].
Не прошло и восьми секунд после столкновения с птицами, как я, осознав, что мы остались без двигателей, понял, что это суровейшее авиационное испытание, с каким я когда-либо сталкивался. Это было самое тошнотворное, самое мучительное чувство, какое когда-либо испытывал в своей жизни, – словно душа проваливается сквозь пятки и летит в бездну.
Я сразу же интуитивно понял, что мне нужно взять управление на себя, а Джеффу – заняться ОСЭ (оперативным сборником экипажа для нестандартных ситуаций).
– Мой самолет, то есть «управление принял», – сказал я ему в 3:27:23,2.
– Твой самолет, то есть «управление передал», – подтвердил он.
Этот важный протокол гарантировал, что мы оба понимаем, кто управляет полетом.
В отработанных чрезвычайных ситуациях, к которым мы готовимся, например, при потере одного двигателя, у нас было бы время пройтись по контрольным перечням и поразмыслить над решениями. В этих случаях, как правило, оптимальный вариант, когда второй пилот ведет самолет, чтобы капитан мог оценить ситуацию, принять решения и дать указания.
Уже в эти первые секунды я понимал, что мы столкнулись с чрезвычайной ситуацией, которая требовала нестандартных решений. Когда стремительный поток информации хлынул в мое сознание, я не сомневался, что самое лучшее решение – взять управление на себя.
14
Звук помпажа. Помпа́ж (фр.