Синтезированный голос усовершенствованной системы предупреждения опасного сближения с землей[16] (3:29:55): Система повторяет команду «тяни вверх», то есть поднять нос воздушного судна.
Скайлс (3:30:01): Закрылки выпустил!
Скайлс (3:30:03): Двести пятьдесят футов в воздухе (то есть высота 250 футов (76 м).
Самолет продолжал снижаться, и казалось, будто отвесные берега Гудзона и небоскребы по обе стороны его русла выходят встречать нас. Как позднее описывал это Джефф, «было такое ощущение, будто мы погружаемся в ванну». Река под нами даже на вид была холодной.
Синтезированный голос (3:30:04): Слишком низко. Земля.
Скайлс (3:30:06): Сто семьдесят узлов.
Скайлс (3:30:09): Тяги нет ни в одном. Пробую другой [двигатель].
Радиообмен с другого самолета (3:30:09): Два один зеро, э-э, сорок семь восемнадцать. Кажется, он сказал, что садится на Гудзон.
Синтезированный голос (3:30:15): Внимание, земля!
Скайлс (3:30:16): Сто пятьдесят узлов.
Скайлс (3:30:17): Закрылки два, нужно больше?
Салленбергер (3:30:19): Нет, пусть будут на два.
Салленбергер (3:30:21): Есть идеи?
Скайлс (3:30:23): В общем-то нет.
Синтезированный голос (3:20:23): Внимание, земля.
Синтезированный голос (3:30:24): Земля. Земля. Тяни вверх. (Слово «вверх» повторяется до конца записи.)
Салленбергер (3:30:38): Группируемся!
Я не думал, что погибну. Основываясь на своем опыте, я был уверен, что смогу произвести аварийную посадку на воду, в которой можно выжить. Эта уверенность была сильнее любого страха.
О Лорри, Кейт и Келли я тоже в тот момент не думал. Полагаю, это и к лучшему. Было жизненно важно сохранять сосредоточенность и не позволять себе ни на что отвлекаться. Мое сознание существовало исключительно для того, чтобы контролировать траекторию полета.
Когда мы заходили на посадку – без тяги, – единственным, с помощью чего я мог контролировать нашу вертикальную траекторию, оставался тангаж – поднятие или опускание носа самолета. Моей целью было сохранить такой угол тангажа, который обеспечил бы нужную скорость планирования. В сущности, я использовал земное притяжение для обеспечения движения самолета с горизонтальным перемещением, разрезая воздух крыльями, чтобы создать подъемную силу.
Мои пилотажно-навигационные приборы все еще работали. Я видел показания воздушной скорости. Если самолет замедлялся сильнее необходимого, я чуть опускал нос. Если чувствовал, что мы идем слишком быстро, приподнимал его.
Будучи самолетом с электродистанционной системой управления, аэробус имеет защиту от выхода за пределы допустимых режимов полета, иными словами, компьютеры управления полетом интерпретируют движения ручки управления, совершаемые пилотом. В отличие от более распространенных типов самолетов, аэробус не обеспечивает пилота естественными подсказками или «ощущением», что скорость меняется, – в норме это помогало бы пилоту сохранять постоянную скорость.
Но одна из особенностей защиты от выхода за пределы допустимых режимов при полете на малых скоростях заключается в том, что независимо от того, насколько сильно пилот тянет на себя ручку управления, компьютеры управления полетом не допустят срыва воздушного потока на крыльях и потери подъемной силы.
По сравнению с нормальной посадкой наша вертикальная скорость снижения была намного большей, поскольку у нас не было тяги двигателей. Наше шасси было поднято, и я пытался удерживать крылья в одной плоскости, чтобы избежать переворота, когда мы соприкоснемся с водой. Я удерживал положительный тангаж.
Фокус моего внимания сужался по мере снижения, и теперь я смотрел только на два объекта: вид реки прямо перед собой и – внутри кабины – дисплей воздушной скорости на своей панели. Наружу-внутрь-наружу-внутрь.
Прошло всего около трех минут после столкновения с птицами, и земля и река стремительно приближались. Визуально я оценил вертикальную скорость снижения и нашу высоту. Наконец я решил, что настал нужный момент. Начал выравнивание перед посадкой. Потянул ручку на себя, еще сильнее на себя, в конце концов отвел до упора и удерживал ее в таком положении, когда мы коснулись воды.
Мы совершили посадку и заскользили по поверхности со слегка задранным носом. Удар хвостовой части самолета о воду был гораздо сильнее, чем носовой. Те, кто сидел сзади, ощутили сильное столкновение. Для сидящих спереди это было больше похоже на обычную жесткую посадку.
Мы замедлились, выровнялись, а потом остановились; речная вода плескала в окна кабины. Позднее я узнал, что добился большинства параметров, которых хотел добиться: самолет опустился на воду с тангажом 9,8 градуса, крылья были идеально выровнены, и мы летели со скоростью 125,2 узла (около 232 км в час) – чуть больше минимальной скорости для этой конфигурации. Однако вертикальную скорость снижения, даже с полностью взятой на себя ручкой управления, увеличивающей тангаж до максимума, невозможно было уменьшить настолько, насколько мне хотелось бы.