При разработке проекта 60М были использованы результаты исследований по гидросамолету М-70. Успешные испытания модели гидросамолета М-70 с лыжно-крыльевым шасси в открытом водоеме послужили основанием для выбора именно этой схемы для проекта 60М. Применение классической реданной схемы было признано нецелесообразным из-за увеличенного миделя и большого веса конструкции.
Применение атомной силовой установки накладывало на конструкцию, аэродинамическую компоновку и условия наземной эксплуатации серьезные требования. А именно: обеспечение работоспособности агрегатов и систем самолета и возможности его наземной эксплуатации при наличии мощного и длительного радиоактивного излучения от реакторов двигателей и от активированной конструкции всего самолета; получение максимального практического потолка и удовлетворительных взлетно-посадочных характеристик самолета при практически постоянной его массе в течение всего полета; обеспечение надежной защиты экипажа от действий радиоактивного излучения.
Гидросамолет 60М представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым крылом малого удлинения с Т-образным оперением, с четырьмя твердотопливными двигателями, расположенными в кормовой части самолета, и лыжно-крыльевым шасси. Это шасси убиралось в положение заподлицо в днище.
Взлетный вес гидросамолета 60М составлял 224 т, из которых 80 т приходилось на силовую установку и 25 т — на боевую нагрузку. Максимальная скорость составляла 2200–2400 км/час, а посадочная — 320 км/час Дальность пробега по воде 1600–2000 м. Дальность полета 20–25 тыс. км, то есть самолет мог поразить любую точку земного шара, при этом огибая районы с сильной ПВО противника.
Защита экипажа гидросамолета от нейтронного и гамма-излучений почти не отличалась от наземных реакторов. Вооружение атомного гидросамолета 60М было аналогично гидросамолету М-70.
Параллельно с проектированием стратегических гидросамолетов в СССР шло проектирование их береговых и плавучих баз. Предусматривалось базирование гидросамолетов М-70 и 60М в скальных укрытиях. Любопытно, что эти гидросамолеты могли базироваться не только в Крыму у незамерзающего Черного моря, но и на Севере и Балтике.
Для стратегических гидросамолетов были спроектированы и специальные самоходные эксплуатационные доки, где они могли не только базироваться, но и ремонтироваться. Так, док для гидросамолета М-70 имел длину 85 м, а для 60М — около 100 м. Водоизмещение нагруженного дока составляло
3500 т. К доку был положен катер-буксировщик самолета водоизмещением 640 т.
Судостроительная промышленность готовилась к серийной постройке транспортных подводных лодок, которые должны были снабжать стратегические гидросамолеты топливом и ракетами.
Как уже говорилось, лодка проекта 664 должна была транспортировать 20 крылатых ракет. Кроме того, лодка могла принять на борт 1000 т авиационного керосина. Для сравнения, максимальная загрузка керосином Бе-10Н составляла 18,7 т, а М-70 — 130 т. Легко посчитать, на сколько заправок была рассчитана лодка, то есть, делая по одной заправке за полет, летающая лодка М-70 могла совершить 10–11 полетов, каждый раз производя пуск двух ракет, без возвращения в базу.
Разумеется, за все надо платить, и водоизмещение атомных подводных лодок проекта 664 достигло 10 150 т, то есть приблизилось к водоизмещению атомных ракетоносцев 1980-х годов.
Но созданию грандиозной системы из летающих лодок, сверхзвуковых крылатых ракет и подводных танкеров не суждено было сбыться. Успешные пуски МБР Р-7 конструкции Королева и лодочных баллистических ракет Р-11ФМ и Р-13 конструкции Макеева произвели потрясающее впечатление на Хрущева, и он приказал прекратить все работы по созданию стратегических летающих лодок.
Строительство атомных подводных лодок проекта 664 было начато на заводе № 402, но вскоре было заморожено. Таганрогский авиазавод № 86 с 1958 г. по 1961 г. сдал 27 серийных реактивных летающих лодок Бе-10. А сверхзвуковая летающая лодка М-70, равно как и ракеты К-12БС и Х-44, но дошли даже до стадии летных испытаний.
Изготовленные Бе-10 было решено использовать в качестве протизолодочных и патрульных самолетов, и их даже оснастили специальной ядерной глубинной бомбой «Скальп». Но в этой роли, как уже говорилось, они были неэффективны.
Превосходные летные качества Бе-10 были использованы Хрущевым для пропагандистских целей. Летающие лодки со стреловидным крылом неоднократно на бреющем полете пролетали на параде в Тушино, над Невой и в Севастополе. На Бе-10 было установлено 12 мировых рекордов для летающих лодок, в т. ч. скорость 912 км/ч и высота с грузом в 15 т — 11 997 м.
С 1964 г. построенные Бе-10 ржавели на берегу, а в 1968 г. были сняты с вооружения.
Как инженер и военный историк я полностью поддерживаю решение Хрущева прекратить сей проект, но смелость и экзотичность идеи могли бы стать основой для интересных компьютерных игр и даже для сценария полуфантастического боевика.
Глава 5. Самолет-снаряд для Америки
Параллельно с созданием стратегических гидросамолетов и межконтинентальных баллистических ракет в США и СССР создавались стратегические самолеты-снаряды. С 70-х годов XX века начало распространяться мнение, что наши и американские руководители «дурью мучились» из-за своей технической безграмотности, не понимали преимуществ баллистических ракет над самолетами-снарядами. Ведь самолет-снаряд 1950-х годов мог быть перехвачен истребительной авиацией или ЗУР, а против МБР любое оружие было бессильно.
Я не буду говорить о том, что, в конце концов, были созданы эффективные системы ПРО. Задним умом все крепки. Лучше перенесемся на 50 с лишним лет назад и будем оперировать лишь информацией того времени.
12 июня 1944 г. впервые в мировой истории немцы обстреляли Лондон самолетами-снарядами ФАУ-1 (Fi-103). Скорость самолета-снаряда была сравнительно невелика — 580 км/час, потолок не превышал 2 км, а дальность составляла 250–350 км.
С учетом небольшой дальности стрельбы ФАУ-1 при стрельбе по Лондону ракеты могли пересекать побережье Англии на очень узком участке — менее 100 км. К середине августа в этом секторе англичане сосредоточили 596 тяжелых и 922 легких зенитных орудий, около 600 пусковых установок зенитных неуправляемых ракет, а также 2015 аэростатов заграждения. Вблизи английского побережья над морем непрерывно патрулировали истребители (15 эскадрилий ночных и 6 эскадрилий дневных истребителей). Все эти меры привели к тому, что число сбитых ракет достигло 3461 из 9017 запущенных, то есть 38 %.
А вот перехватывать баллистические ракеты ФАУ-2 англичане даже не пытались. Откуда многие делали вроде бы неоспоримый вывод, что ФАУ-2 куда эффективнее, чем ФАУ-1. Но это, как говорится, на бумаге, когда забывают про овраги. При примерно одинаковой дальности полета и весе боевой части стоимость ФАУ-2 в 5 с лишним раз превышает стоимость ФАУ-1. То есть вместо одной баллистической ракеты можно было запустить 5 самолетов-снарядов, из которых 3 гарантированно достигли бы цели.
Да еще следует добавить, что немцы за несколько недель сумели переоборудовать в носители ракет ФАУ-1 несколько десятков бомбардировщиков Не-111, Ju-88, Me-111 и FW-200 «Кондор». Проблема переоборудования самолетов для немцев была облегчена тем, что еще в период испытаний Fi-103 часть из них запускалась с самолета Me-111.
В 5 часов утра 16 сентября с немецких самолетов Не-111 и Ju-88 было запущено семь ракет ФАУ-1. Из них две упали в Лондоне, а остальные — в графстве Эссен. Это было первое в мире применение авиационных дальнобойных ракет. До конца сентября германские самолеты запустили 80 ракет ФАУ-1, из которых 23 были уничтожены союзниками.
Таким образом, досягаемость системы «самолет — ракета» оказалась в 3–4 раза больше, чем у баллистической ракеты ФАУ-1. А поднять снаряженную ФАУ-2 в воздух и провести ее пуск было не под силу пи одному бомбардировщику мира.