Итоговый снимок получается без геометрических искажений (ортоскопическим), а все объекты на нём всегда находятся в фокусе из-за бесконечной глубины резкости.
Степень детализации возможна практически любая. Она напрямую зависит от количества измерений, то есть длительности съёмки. Минус этого в том, что получить чёткий портрет таким образом явно не получится. Качество будет примерно как у первых фотоаппаратов, перед которыми сидеть надо было долго и неподвижно.
Однако есть и положительные стороны. При помощи одного и того же метода теперь можно делать как быстрые контурные зарисовки, так и максимально точные снимки статичных объектов.
Первое часто требуется в навигации и системах автопилотирования. Например, дрону достаточно определить границы ближайших препятствий. Он не оценит красоту цветущей сакуры, с каким бы разрешением её ни снял: от веток бы увернуться.
С несколькими светочувствительными элементами можно уже получить представление об объёме предметов и вычислить расстояние до них без использования лидара.
Безлинзовую камеру можно даже превратить в лидар, как это уже сделала группа под руководством Вэньлинь Гона. Они использовали импульсы зелёного лазера длительностью 10 нс и регистрировала только его отражённый свет. Информация о дистанции до объекта получалась путём измерения времени прохождения луча. Регистрация выполнялась через пиксели ЖК-панели, открываемые на известные временные интервалы.
Длительное изучение относительно статичных объектов востребовано в научных исследованиях и картографии. В прототипе светочувствительный элемент состоит из трёх субпикселей (RGB), но ничто не мешает использовать сенсор другого типа и получать снимки, например, в инфракрасном диапазоне.
Это открывает новые возможности для съёмки в условиях низкой освещённости, запылённости, тумана и явно найдёт применения в таких областях, как астрофотография, мониторинг окружающей среды, изучение климата и множество других.
Безлинзовая камера интересна и тем, что позволяет заметить движение, обычно ускользающее от взгляда и традиционных методов наблюдения.
Загадка Гиперлуп: как именно Элон Маск надеется провернуть транспортную революцию?
Евгений Золотов
Опубликовано 05 июня 2013
Мы живём в эпоху глобальных кризисов. Наряду с энергетическим, водным, межрелигиозным человечество переживает ещё и кризис транспортный. Оглянитесь! Личный автомобиль — штука удобная, но в высшей степени эгоистичная и неэффективная: львиную долю энергии он тратит на то, чтобы тащить себя самое. Общественный транспорт куда лучше расходует пространство и топливо, но ценою личных удобств. Кроме того, самолёты дороги, корабли медлительны, поезда ходят по расписанию. А сверх всего все они ещё и подвержены авариям. Золотой середины, объединившей бы преимущества и устранившей недостатки, пока не придумано. Но надежда, естественно, есть, и сейчас она особенно крепка: за транспортную проблему взялся человек, для которого, кажется, не существует слова «невозможно».
Я говорю об Элоне Маске, которого часто называют «Джобсом 2.0». И ещё неизвестно, кому больше льстит такое определение. С основателем Apple их роднит невероятный энтузиазм и работоспособность: как известно, за что бы ни брался Джобс, он если и не решал задачу, то, по крайней мере, заставлял о ней говорить и тем приближал решение. Но у Маска послужной список всё-таки красивей. Уроженец ЮАР, учившийся в Канаде и въехавший в США по чудаковатому пропуску (если верить легенде, он получил американское гражданство как мастер игры в подводный хоккей), Маск приложил руку или непосредственно основал и управляет целой серией замечательных — и, главное, успешных! — бизнесов. Своё состояние он сколотил как сооснователь PayPal, после чего взрастил SpaceX (единственное сегодня частное предприятие, планомерно доставляющее грузы на и с МКС), Tesla Motors (похоже, единственного прибыльного автопроизводителя, специализирующегося на электромобилях), Solar City (крупнейшего в Соединённых Штатах установщика домашних и офисных солнечных батарей с оригинальной бизнес-моделью).