С тех пор скорость летательных аппаратов всё чаще стали не только выражать в привычных километрах или милях в час, но и сравнивать со скоростью звука, представляя в кратности числу Маха. Эта величина зависит от плотности воздуха, его температуры и влажности, а во время полёта главным образом определяется его высотой. Если на предельно малых высотах скорость звука в воздухе составляет примерно 1 225 км/ч, то на 11 тысячах метров её абсолютное значение снижается до 1 060 км/ч.
Со времени первого полёта братьев Райт на скорости 11 км/ч до преодоления Чаком Йегером звукового барьера прошло сорок четыре года. Переход на сверхзвуковые скорости затянулся, поскольку потребовал от конструкторов решения совершенно новых задач. Преодоление звукового барьера было сопряжено с резким увеличением аэродинамического сопротивления, повышением нагрева обшивки и снижением управляемости.
Устранение этих проблем навсегда изменило облик современных самолётов, и всего за шесть последующих лет скорость звука удалось превысить вдвое. Впервые разогнаться быстрее 2 M удалось Альберту Скотту Кроссфилду (Albert Scott Crossfield) 20 ноября 1953 года на экспериментальном самолёте Douglas Skyrocket D-558-2.
Дальнейшее наращивание скорости летательных аппаратов уже не приносило значимых сюрпризов. Сверхзвуковые режимы полёта оставались предсказуемыми вплоть до скоростей в 3 М. Полёты в стратосфере на более высоких скоростях пока были единичными.
Ещё в феврале 1964 года самолет А-12 на высоте 25 298 метров достиг скорости 3,2 М и удерживал её десять минут в режиме горизонтального полёта. Достижение не было признано FAI, а в качестве официального мирового рекорда записали другой результат, полученный спустя год на более совершенной модификации перспективного самолёта. 1 мая 1965 года экипаж Роберта Стивенса (Robert Stephens) и Даниэла Андрэ (Daniel Andre) на самолёте YF-12A достиг скорости 3 331,5 км/ч на высоте 24 463 м.
Абсолютный рекорд скорости управляемого горизонтального полёта до сих пор принадлежит стратегическому высотному разведчику SR-71. 28 июля 1976 года Элдон Джоерс (Eldon Joersz) и Джорж Морган (George Morgan) достигли на нём скорости 3 529 км/ч, в 3,3 раза превысив скорость звука.
В таком режиме полёта лётчики столкнулись с целым рядом проблем, одной из которых стал перегрев корпуса. Температура внешней части кабины пилота SR-71 достигала 372°C, а корпуса турбины — 503 °С.
Прямым конкурентом SR-71 давно считается МиГ-25. На бумаге он немного уступает в скорости заокеанскому творению, однако стоит принять во внимание некоторые детали. Основные характеристики самолётов серии МиГ-25 указываются для перехватчиков П/ПД/ПДС, несущих на борту более двух тонн вооружения и средства подавления ПВО. Максимальная скорость горизонтального полёта такого самолёта составляет 2,83 М на высоте 13 000 м. Однако существуют модификации МиГ-25 «Р» и «М», которые легче перехватчиков. По неофициальным данным, они также способны преодолевать барьер в 3,2 М.
На более высоких скоростях появляются новые физические эффекты, снижающие управляемость полёта. Они приводят к возникновению дополнительных вибрационных и термических нагрузок, приводящих к разрушению элементов конструкции летательного аппарата. Скорости более 5 М условно называют гиперзвуковыми. Их достижение считается одной из приоритетных задач современной авиации.
В США работами над созданием гиперзвуковых летательных аппаратов занимаются NASA и Boeing, но основной вклад принадлежит департаменту перспективных разработок Lockheed Martin. Секретное бюро этой компании официально называется Advanced Development Project division, хотя в мире оно больше известно под шутливым наименованием Skunk works. Именно там создавались SR-71 Blackbird, ударный самолёт F-117 Night Hawk и БПЛА RQ-170 Sentinel. Первые слухи о SR-72 появились в январе 2007 года, когда в издании AirForce Times была опубликована соответствующая статья. За прошедшие шесть лет на разных веб-ресурсах всплывали отдельные характеристики со ссылкой на неофициальные источники.