Я думаю: «С таким характером не родятся. Такой характер воспитывают.
Воспитывают долго, упорно, сознательно. Это трудная и далеко не всегда радостная работа. Так уж устроен человек: всегда легче накричать на кого-нибудь, чем сдержаться, всегда проще ринуться исполнять что-то самому, чем терпеливо дожидаться, когда это совершенно необходимое „что-то“ сделает другой…»
Василий Иванович принимает доклады бортинженера, второго пилота, штурмана, бортрадиста. Легкий наклон головы после каждого сообщения. Это значит: «понял». И напряженное внимание в зрачках: мозг человека обрабатывает поступающую информацию. Пройдет несколько секунд, и будет принято первое решение. И тогда палец нажмет на кнопку передатчика, и командир корабля запросит диспетчера:
— Я борт 76484, разрешите запуск.
Разрешение будет получено. Сработает автомат запуска двигателя, и в те секунды, что займут ряд скрытых от глаз, строго последовательных операций, пока будут раскручиваться двигатели, командир корабля решит следующую задачу. Задачу на выруливание. Он учтет вес машины, прикинет ветер, зафиксирует в сознании совсем не к месту поставленный автотягач, проверит действия инженера, еще раз взглянет на лампочку, сигнализирующую летчику: «Все двери заперты».
Тормоза отпущены. Машина медленно двигается вперед.
И дальше одна задача будет сменять другую, весь полет, все долгие часы над землей.
Сравнивая наблюдения с воспоминаниями, я подумал: «Работа сегодняшнего командира корабля стала куда больше головной работой, интеллектуальной». Об этом я написал в очерке, а повторяюсь вот почему: через некоторое время мы встретились с Василием Ивановичем снова, на этот раз у него дома, и я обратил внимание на целую стопу учебников, аккуратно сложенных на столе.
— Самообразование?
— Как сказать… Я — заочник.
— Заочник чего?
— Нашего ленинградского института.
Может быть, это было и не очень тактично с моей стороны, но я не удержался и снова спросил:
— Резерв «главного командования» на пенсионные времена?
— Почему? С точки зрения пенсионных времен диплом института мне ничего не прибавит.
— Ну, а пока летаете, что он вам может дать?
— Тоже ничего. Просто интересно. Учиться интересно.
— Но ведь трудно и летать и писать контрольные, и вообще вам уже не двадцать и даже не двадцать пять.
— Конечно, трудно. Но, наверное, поэтому-то и интересно…
В тот день, когда мы сидели в пустой московской квартире Василия Ивановича (жена была на работе, сын с бабушкой на даче), ели груши и разговаривали обо всем на свете, я сказал ему, что собираюсь писать продолжение «Вам — взлет!».
— Это трудно. Вам предстоит нарушить крепко укоренившиеся заблуждения относительно нашего труда. Слишком уж много написано об этаких, незнающих страха, небесных рыцарях… Может быть, когда-то такое и было. Но это уже «древняя история». Теперь наша работа — расчет, расчет и снова расчет.
И еще вам обязательно надо будет написать о земле. Той земле, которая гарантирует нам по крайней мере половину успехов. Я имею в виду не только инженерное обеспечение, но и все прочие звенья: связь, диспетчерскую службу, кухню погоды, локаторные установки… Без этой силы мы теперь — ноль.
Я перебил Василия Ивановича и спросил:
— Скажите, Василий Иванович, а что вы считаете все-таки самым главным?
Он задумался.
— Ну, как вам сказать? Самое главное, конечно, хорошо летать.
Хорошо летать! Какое, однако, емкое содержание в этих двух словах.
В прежние времена хорошо летать означало: четко вырулить, взлететь без отклонения от направления разбега, выдержать скорость по всем режимам полета с отклонением не более чем +10 и —5 километров в час, сохранить заданную высоту с точностью ±25 метров, пройти по заданному маршруту, не рыская на курсе больше чем на 5 градусов, точно рассчитать на посадку и приземлиться против полотняного «Т» на три точки. Были и еще некоторые дополнительные нормативы, но главные я перечислил.
А теперь?
Хорошо летать — теперь значит безукоризненно дирижировать целым оркестром, хитро составленным из живых исполнителей и исполнителей неодушевленных. Это значит отказаться от многих устаревших понятий и, казалось бы, классических мудростей. Когда скорость полета превышает 900 километров в час (более 15 километров в минуту), вряд ли можно жить по старому закону: «Семь раз примерь, один раз отрежь», мерить извольте один и резать тоже всего один раз. И обязательно точно! «Тише едешь — дальше будешь» — не рекомендация для современного летчика. И казалось бы, бессмертное: «Ум хорошо, а два лучше» — тоже устарело. Командиру корабля, поглощающего пространство с резвостью необыкновенной, не приходится надеяться на чужую мудрость, на подсказки со стороны. Командира жестоко лимитирует время…
Хорошо летать — сегодня означает в первую очередь много знать, много уметь, решать быстро и безошибочно. А высокие требования прежних времен всего лишь частная, само собой разумеющаяся подробность.
И еще несколько дополнительных соображений, которые мне не хочется вводить в рамки «строгого изложения событий». Это приправа. Как всякую приправу, ее следует употреблять «по вкусу»…
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ.
В этой работе нигде нет границы между «мало» и «много».
Предвидя даже 1000 возможных неожиданностей, нельзя с уверенностью сказать, что не появится 1001 непредусмотренный вариант. Поэтому надо прежде всего учиться думать. И надо отрабатывать автоматизм управления. Чем меньше энергии будет расходоваться на «черновую» работу, тем больший запас нервной активности останется для творческого решения задачи.
Так говорит опытный командир корабля. Конечно, он прав! И прав не только «для себя». Эта мысль совершенно справедлива и применима в любой работе.
ПОЛЕТ.
Это прежде всего спрессованное время. Минута на земле — ничто, минута в воздухе — очень много.
В полете летчик — экзаменатор и экзаменующийся одновременно. Летчик должен знать, какие вопросы задавать машине и как отвечать на ее вопросы. Рассчитывать на конспект, на шпаргалку, на спасительный шепоток приятеля не приходится. Обстановка не та.
Все советы хороши ДО и ПОСЛЕ полета. В воздухе летчик сам себе судья. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.
Проще всего сказать: «хорошо», а подумать: «вообще-то не очень хорошо». Не многим труднее сказать: «плохо», а про себя заметить: «впрочем, не так уж плохо».
Летчик не может позволить себе ни лукавства, ни тем более «обтекаемых» оценок.
Объективность обязательна.
На этой почве неизбежны конфликты, порой острые. Но уйти от них нельзя. Это особенность профессии. Чувство ответственности — профессиональное качество пилота. Нет такого чувства — нет летчика…
Кстати, готовиться в летчики надо именно с этой нелегкой задачи: выращивать в себе чувство ответственности в большом и в малом.
ХАРАКТЕР.
Сколько летчиков — столько, разумеется, и характеров. И все же есть черты, общие и обязательные для всех пилотов.
Едва ли не главное свойство характера: умей отказаться от личных антипатий и привязанностей ради дела.
Воздух компромиссов не терпит.
ОТНОШЕНИЕ К МАШИНЕ.
Все оценки самолета сравнительные. Чтобы успешно летать, надо уметь увлекаться машиной. Это, однако, не означает, что можно не замечать недостатков самолета. Недостатки надо знать и всегда о них помнить.
Самолетов без недостатков не бывает, как не бывает идеальных людей.
Глава четвертая
ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ
Помните, в самом начале книги сказано: «Чем дольше жила книга „Вам — взлет!“, тем больше приходило писем»? Конечно, письма были очень разные, очень непохожие друг на друга, но одно обязательное обстоятельство роднило все послания — «племянники» и «племянницы» непременно задавали вопросы. Вопросы были и серьезные, и наивные, и взволнованные, и деловые — словом, всякие.