— Самолет сгорел, — говорил командир отряда. — Экипаж погиб. Это несчастье, товарищи, и это пятно на всех нас. Единственная причина катастрофы — недисциплинированность летчика, возмутительная безответственность…
Командир отряда говорил жестокие, беспощадные слова, и Тонушкин осуждал его; бессердечный, черствый, недобрый человек. Ведь погиб Витька! Погиб товарищ! Конечно, он виноват, но его уже нет, за свою ошибку он заплатил жизнью. При чем же тут пятно?…
— Молодым летчикам надо сделать соответствующие выводы, — говорил командир отряда. — Надо раз и навсегда понять, что никакая, даже самая разотличная техника пилотирования ни черта не стоит, если человек лишен чувства ответственности… Ответственность! За свое дело, за машину, за каждый свой поступок, за каждую свою мысль — вот единственный ключ к успехам в авиации. Другого нет. Пока вы этого не поймете, можете считать, что вы вообще ничего не поняли.
Все, о чем говорил командир отряда, было вообще-то ясно и, по всей видимости, справедливо. Умом Василий Иванович схватывал, а вот сердцем — никак. И Тонушкин не был виноват в этом — молодость не вина. Надо самому пройти через командирские заботы и тревоги, чтобы понять и по справедливости оценить право на жестокие и беспощадные слова.
В отряде погиб летчик. Прямой вины командира нет. Но отвечать ему предстоит по всей строгости: почему доверил работу на полевой площадке человеку, неспособному критически оценивать свои действия? Почему ослабил контроль? Где твой глаз, командир? Где твое чутье?
Мальчишке бы жить и жить. Расти. Командиром корабля стать. Ему бы на полюс летать, в Америку, в Антарктиду. Ему бы сыновей растить… А человека нет. И виноват ты, командир. Не воспитал, недоглядел. Никто не скажет тебе: убил, но подумают многие.
И отвечать командиру не только перед аварийной комиссией — это еще полбеды. Перед собственной совестью держать ему ответ. Бессонными ночами. И по утрам тоже отвечать и тихими вечерами тоже. И в суете рабочего дня накатит вдруг, возьмет за горло — и отвечай…
Все давно уже привыкли: летчик — это отвага, мужество, умение идти на риск. Верно! Но прежде всего: летчик — это постоянная, никогда не исчезающая ответственность.
Пока эта мысль не поселится в сознании, пока она прочно не овладеет тобой, настоящим командиром корабля стать невозможно.
Через три дня Василий Иванович прилетел в тот самый совхоз, где погиб Гончаров. Земля требовала своего — надо было работать. Тонушкин сходил на кладбище, постоял над могилой друга, послушал птиц, горланивших в зарослях сирени, и медленно вернулся к самолету.
Двести килограммов суперфосфата погружали в машину. Тонушкин поднимался с площадки-пятачка, на бреющем выходил к полю, рассыпал беловато-серую пыль над парившей, черной землей, возвращался на заправку и снова взлетал.
Тридцать, сорок посадок в день.
Внешне все было так, точно так, как и прежде.
Но, смею уверить, над весенней литовской землей летал теперь совсем другой человек. Летчика Тонушкина умудрили первые уроки жизни, первая горечь, настоящая душевная боль.
Что делать: опыт стоит дорого, любой опыт, авиационный — особенно.
Время меняет облик человека. Василий Иванович раздался в плечах, сделался грузнее. С мальчишества неторопливый, основательный, он стал еще неторопливее, еще основательнее. Честолюбивый во всем, что касается его ремесла, Василий Иванович неизменно с отличием сдавал все текущие экзамены, без сучка и задоринки держал ответ перед любыми инспекторскими комиссиями. У него не было увлечения более значительного, чем работа.
Словом, летчик устоялся.
А где-то в штабе отряда потихоньку заполнялась летная книжка пилота 4-го класса Василия Ивановича Тонушкина. Каждый взлет и каждая посадка заносились в соответствующие графы. Учитывались налетанные километры, часы и минуты, маршруты, спецзадания…
И пришел такой день, когда его налет достиг тысячи пятисот часов. Происшествий не было. Техника пилотирования оценивалась высоко. Количественное накопление завершилось, предстоял скачок в новое качество.
Тонушкину сказали:
— Легкомоторной авиации с тебя хватит, поедешь учиться на ЛИ-2.
Для кого-то ЛИ-2 — двухмоторный, пассажирский, транспортный самолет — был в ту пору уже давно спетой песней, воспоминанием молодости, почтенным свидетелем первых шагов. Но все относительно в жизни. И престарелый ЛИ-2 рисовался Тонушкину немного загадочным, очень большим воздушным кораблем. И главное — ЛИ-2 открывал ему дорогу в авиацию дальнего действия.
За два месяца он прошел положенный курс наук и сдал зачеты на должность второго пилота. Назначение получил в Ашхабад.
Рассказывая о Василии Ивановиче Тонушкине, я как бы выношу за скобки все, что не имеет непосредственного отношения к его профессиональной деятельности. Возможно, что это не вполне «законный прием», но у меня есть оправдание. «Дайте курс» — книга о пути Командира Корабля, это достоверный рассказ о том, как Пешеход становится Летчиком. Влюбляться и разочаровываться можно по-разному, искать свое личное счастье можно на самых неповторимых путях, и для каждого сердца свои радости… Путь Командира Корабля в основе своей типичен. И тот, кто начинает это нелегкое восхождение, должен по возможности ясно представлять себе весь маршрут.
Итак, второй пилот ЛИ-2 Василий Иванович Тонушкин прибыл в Ашхабад. Ему предстояло возить воду, стройматериалы, серу. Ему предстояло летать над пустыней.
Пустыня — отличная школа для летчика. (Если вы не читали «Планету людей» Антуана де Сент-Экзюпери, прочтите, и сомнений у вас не останется).
Полеты над пустыней приучают к осмотрительности, внимательности, собранности. Пустыня постоянно держит тебя в напряжении: сесть в пустыне на вынужденную не шутка, взлететь — задача: взлететь — значит вырваться!
А когда трасса пересекает поднебесные горы, можно не напоминать летчику, что только вышколенный, вылизанный, ухоженный и обласканный самолет даст ему возможность дожить до седых волос и увидеть далекое завтра нашей земли.
Пустыня никому не читает нудных нотаций, пустыня говорит молча: или ты меня, или я тебя. Третьего не дано. Пустыня не признает компромиссов.
Полгода работал Василий Иванович над пустыней. Хорошо работал. А потом снова собрал чемодан. Снова учиться. Теперь уже на командира корабля.
Непосвященному может показаться: это ж какой-то бюрократизм — только что отучился и опять за парту! Полетал человек вторым пилотом, показал себя, ну и пересаживайте с правого сиденья на левое, пусть командует экипажем!
Конечно, хороший второй пилот и взлетит без помощи командира корабля, и прибудет в пункт назначения, и рассчитает на посадку, и сам приземлится. Все это так. Но одно дело — «могу» и совсем другое — «имею право».
Чтобы получить официальное разрешение единолично отвечать за экипаж, пассажиров, машину, надо пройти полугодичный теоретический курс, основательно потренироваться в воздухе и снова сдать зачеты. Таков порядок, имеющий силу закона. Документально установлено: командир корабля обязан знать:
«— Воздушный кодекс СССР, основные правила полетов на территории СССР, НПП[1] в гражданской авиации СССР и соответствующие наставления по штурманской и аэродромной службе, по связи, метеообслуживанию ГВФ и правила перевозок.
— Теорию полета, самолетовождение, метеорологию и радиосвязь.
— Материальную часть самолета, двигателя, приборов.
— Правила эшелонирования, пробивания облачности и расчета захода на посадку по приборам».
Можно родиться с задатками орла, гордого сокола, отважного буревестника, и все равно без перечисленных знаний, оцененных актом высокоавторитетной комиссии, никто не допустит тебя командовать воздушным кораблем. И это, конечно, не бюрократизм. Это высокое сознание ответственности за судьбу каждого летающего.