Эксплуатация самолетов с дизелями существенно отличалась от эксплуатации машин с карбюраторными моторами. Пока в кабинах бомбардировщика находились испытатели с их знаниями, квалификацией и опытом, трудностей не возникало. Но настало время, и за штурвалы боевых машин сели строевые летчики, которым пришлось менять приобретенные навыки.
Особенностью эксплуатации дизелей был иной способ контролирования их работы и управления ими в полете. Раньше достаточно было послать вперед сектор газа, и карбюратор автоматически дозировал подачу горючего в цилиндры, летчику оставалось лишь поработать высотным корректором и осуществлять контроль числа оборотов и давления наддува. Теперь же основными параметрами, кроме оборотов двигателя, становились часовой расход топлива и температура выхлопных газов; давление наддува устанавливалось автоматически. При этом летчик должен был постоянно помнить, что дизель, по сравнению с бензиновым мотором, ничем не защищался при выходе на максимальные обороты, и сектор газа разрешалось давать вперед до упора лишь на взлете. На других режимах полета этот рычаг требовалось устанавливать в строгом соответствии с инструкцией, и особенно при полетах выше границы высотности двигателя.
Кроме иркутского завода, изготовлением Ер-2 занималась сборочная база № 456, организованная на территории бывшего завода № 84 в подмосковных Химках. В 1944 г., начиная с августа, на этом предприятии собрали из агрегатов завода № 39 десять самолетов при плане 15. Оставшиеся пять перешли на 1945 г., но сколько всего выпустили, пока неизвестно. Заниматься сборкой Ер-2 предписывалось и заводу № 86 в Таганроге, с использованием агрегатов и оснастки из Иркутска. Но оснастку предприятие так и не получило, и все пришлось делать самим. Сколько машин собрали в Таганроге — пока неизвестно.
В конце года предприняли попытку улучшить летные данные самолета путем установки на Ер-2 № 7023901 форсированного двигателя АЧ-30БФ. Испытания, проведенные экипажем летчика А. Д. Алексеева, показали улучшение его взлетных свойств, однако недостаточная надежность силовой установки не позволила запустить машину в серию.
ПОСЛЕДНИЕ ВАРИАНТЫ Ер-2
В сентябре 1943 г. летчик А. Д. Алексеев испытал Ер-2 с Х-образными двигателями МБ-100, но этот самолет так и остался в разряде опытных.
В 1944 г. в ОКБ Ермолаева разработали несколько пассажирских вариантов на основе бомбардировщика. Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского Ли-2. В итоге должен был получиться «авиалайнер», вмещавший 21 пассажира и 5 членов экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 км/ч на высоте 6000 м и летать на расстояние до 3000 км.
Но от гибрида с Ли-2 отказались, сосредоточив все усилия на самолете особого назначения «ОН», создававшегося в соответствии с майским 1944 г. приказом НКАП. Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами.
На заводе № 39 строили сразу четыре такие машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим В. Г. Ермолаев в ноябре сообщал наркому Шахурину: «Заводом № 39 к 15 ноября 1944 г. будет закончена сборка… Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.
Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск — Москва, протяжением 4600 км… При Вашем положительном решении о проведении полета прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику — …Алексееву А. Д., поручив ему подбор экипажа…»
