Następowała potępieńcza jazda wzdłuż wybrzeża dalmatyńskiego z postojem w Raguzie, huraganowy pęd na przełaj przez Bałkan bez tchu, bez spoczynku i dłuższy przystanek w Konstantynopolu. Tu, nad zatoką Złotego Rogu, na pograniczu dwóch światów zatrzymywał się piekielny pojazd na całą godzinę, by zaczerpnąć oddechu do dalszej podróży. A gdy już w dal rzucać poczęły swe cienie tureckie meczety i gwizdy przeciągłe sygnałów głosiły hasła odlotu, spadał z bloków żelaznych most zwodzony i olbrzymią zworą łączył na chwil parę Europę z Azją. Pociąg szybki jak myśl wpadał na ruchomy pomost, przemykał w kilku sekundach ponad Bosforem i zapuszczał się w kręty labirynt przestrzeni małoazjatyckiej. Droga ze Smyrny przez Bejrut, Jaffę, Synaj i mostem przez Kanał Sueski była jednym pięknym jak wschodnie marzenie snem. Od Aleksandrii szedł już szlak kolejowy prosto, bez uskoków, jak sierpem rzucił przed siebie tuż nad brzegiem morza. Z południa wionął żar pustyni, z północy spływała na skrzydłach mokrego wiatru pieszczota fal. Przed oczyma podróżnych rozkładały się w błyskawicznej zmianie bugaje palm zielonych, złotożółte wydmy piachów, miast białych oślepiające miraże. Pijany ruchem pociąg mijał Tripolis, Algier i w heroicznym biegu wił się po skalnych wydrożach Maroka. A że ta część jazdy końcowa przypadała zwykle na godziny przedwieczorne, przeto zdał się pociąg gonić w tęsknocie wielkiej za słońcem, co jak żagiew czerwonozłociste szło przed nim w stronę Atlantyku. I zdarzało się nieraz, że gdy docierał do Ceuty, ono w pełni swej chwały zanurzało się w nurtach oceanu. Tedy pożegnawszy słońce, przystawał „Piekielny” na chwil parę na Punta Leona i gotował się do szalonego skoku. Na znak portowej syreny wypadały równocześnie z przylądków po obu stronach Gibraltaru stalowe przęsła Mostu Herkulesa, cudu techniki XXI stulecia i podawszy sobie gigantyczne ramiona ponad cieśniną, związywały żelazną spójnią Afrykę z Europą. Z furią wspinał się pociąg na tor nadpowietrzny, z pasją szaleńca przefruwał pomiędzy pierzejami mostowych łuków i po kilku minutach ślizgał się już po relsach lądu Hiszpanii. A gdy już srebrzysta Jutrzenka wyłaniała się z fal zatoki Walencji i poranny ciąg gołębi pocztowych od Balearów zwiastował światu narodziny dnia, wjeżdżał „Infernal” tryumfalnie w podsienia dworca w Barcelonie. I wtedy witały go entuzjastyczne okrzyki tłumu i podziw oczekującej gawiedzi:
— Bravo toro! Tren diabolico! Viva bestia de infierno![3]
Świetny, trzydniowy rajd był ukończony...
Tak obiegał „Piekielny” obrzeża śródziemnomorskie od lat pięciu, tj. od chwili, gdy jakiś londyński globetrotter wpadł na pomysł puszczenia w ruch podobnego pociągu. Projekt rzucony jakby od niechcenia w jednym ze wstępnych artykułów „The International Sportsman”[4] spotkał się z gorącym uznaniem sfer turystyczno-podróżniczych. Zawiązało się natychmiast międzynarodowe przedsiębiorstwo „The International Mediterranean Railway-Association”[5], w którego skład weszło w charakterze akcjonariuszy kilku multimiliarderów reprezentujących cztery najbardziej interesowane potęgi śródziemnomorskie, tj. Anglię, Francję, Włochy i Hiszpanię. Towarzystwo, zdobywszy znaczny kapitał obrotowy i zapewniwszy sobie wydatną pomoc odnośnych rządów, przystąpiło natychmiast do budowy trasy śródziemnomorskiej.
Zadanie było olbrzymie, gdyż ze względu na anormalną chyżość przyszłego pociągu nie mógł tor jego nigdzie przecinać się z istniejącymi dotąd i nowa linia kolejowa musiała zachować od początku do końca zupełną niezależność od sieci dróg zwyczajnych. Równocześnie pod kierownictwem pierwszorzędnych sił fachowych składano „garnitur” wozów i budowano maszyny.
Ponieważ siłą poruszającą miał być prąd dynamoelektryczny, którego zadaniem było wytworzenie potężnej chyżości przeszło 300 km na godzinę, przeto i konstrukcja pociągu odbiegała znacznie od dotychczasowej normy i wymagała niezwykłej precyzji w wykonaniu całości.
Po roku nowa kolej była gotowa i przy współudziale międzynarodowych delegacji nastąpiło uroczyste otwarcie przestrzeni. Wśród niemilknących wiwatów wielojęzycznego tłumu „Piekielny Śródziemnomorski”, strojny w bandery anglo-romańskie, opuścił halę dworcową w Barcelonie i z szatańską chyżością poszybował w stronę śnieżnych szczytów Sierra del Cadi. Entuzjazm widzów przeszedł wszelkie granice. Uroczystość otwarcia zamieniła się w wielkie święto międzynarodowe, które odbiło się głośnym echem w prasie. Z licznych artykułów dziennikarskich na ten temat bił ton tryumfu i dumy; pisano o geniuszu Europy, o gigantycznym rozwoju techniki w. XXI, stawiano najzuchwalsze horoskopy na przyszłość.
A tymczasem „Infernal” odbywał z zadziwiającą punktualnością swe opętańcze tury. Z czasem puszczono w ruch okrężny 7 takich pociągów, tj. po jednym na każdy dzień tygodnia. Wkrótce bowiem okazało się, że korzystali z nowego środka komunikacyjnego nie tylko zagorzali zwolennicy sportu, turystyki i podróżomanii, ale też kupcy, mężowie stanu, dyplomaci i spragnieni wrażeń artyści.
W ten sposób rozszerzyła się znacznie pierwotna skala zadań nowej kolei i objęła niemal całokształt życiowych zapotrzebowań, zataczając horyzonty rozległe i piękne. W końcu każdy kulturalny Europejczyk uważał sobie za punkt honoru przynajmniej raz w życiu spróbować przejażdżki „Infernalem”.
Dzisiejsza tura, wtorkowa, której początek przypadał na dzień 23 sierpnia r. 2345, zapowiadała się bardzo interesująco, „Méditerrané” unosił z sobą tym razem ekspedycji; naukową, która zamierzała przeprowadzić w kilku punktach drogi przy pełnym biegu pociągu szereg pomiarów i doświadczeń z dziedziny astrofizyki; oczekiwano bowiem w tym czasie pojawienia się zapowiedzianej już przed 10 laty komety i pewnych związanych z tym fenomenów. Ponadto w Marsylii wsiadło kilku dyplomatów angielskich i francuskich, spieszących na internacjonalny kongres w Konstantynopolu.
Minięto Toulon, pozostawiono daleko za sobą uroczą Nizzę i zbliżano się w diabolicznym tempie do miasta rulety, hazardu i wszechwładnego przypadku: Monaco.
W wagonie restauracyjnym zajmującym środek pociągu panował gwar nie do opisania. Pora była podnocna, wieczerzowa i podawano kolację. Kapela hiszpańskich Cyganów, usadowiwszy się w rogu wozu na podium zasłanym czerwonym suknem, wygrywała jakieś danze appassionate[6], jakieś płomienno-tęskne bolera i zawrotne tańce smagłej od słońca Peruwii, skarżyły się namiętne skrzypce, łkał cicho melancholijny flet. U stropu jarzyły się kwiaty lamp elektrycznych, szklane pęcze stułbi, bukiety ukwiałów, siejąc strugi światła na głowy biesiadników. Ktoś nucił w kącie arie z Picadora...
Przy jednym ze stołów toczyła się ożywiona nader rozmowa. Towarzystwo było doborowe: kilku uczonych, paru artystów, dwóch dziennikarzy i jeden dyplomata. Rozprawiano o ewolucji kultury na Ziemi, o tempie jej w ostatnim stuleciu i przypuszczalnych celach ostatecznych. Właśnie kończył rzecz swą sir Reginald Pemberton, znakomity astronom angielski:
— Panowie — mówił cichym, rotacyzmującym trochę głosem. — Panowie! Zważywszy kolosalny rozwój kultury ziemskiej w kilku ostatnich stuleciach, zważywszy anormalne przyspieszenie jej tempa w porównaniu ze ślimaczym ruchem epok dawniejszych, dochodzimy do nieodpartego wniosku, że ludzkość znajdzie się wkrótce w stadium jakiegoś wielkiego przesilenia.
— Dlaczego? — zaoponował vis-a-vis niego siedzący Charles Gerard, dziennikarz z Bordeaux. — Dlaczego, kochany panie Pemberton? Moim zdaniem ewolucja może postępować ruchem choćby niejednostajnie przyspieszonym bez wzbudzania obaw przed kataklizmem.
3
Bravo toro! Tren diabolico! Viva bestia de infierno! (hiszp.) — Wspaniały byk! Diabelski pociąg! Niech żyje piekielna bestia!
5
The International Mediterranean Railway-Association” (ang.) — „Międzynarodowe Towarzystwo Kolei Śródziemnomorskiej”
6
danze appassionate (wł.) — namiętne tańce aria z Picadora — chodzi tu zapewne o kuplety toreadora z opery Carmen Bizeta