Дело не ограничивалось лишь строительством церквей. Было не менее важным заполучить на должности священников в православные общины «верно мыслящих» людей. В этом смысле перед архиепископом Выборгским и Финляндским Николаем, приступившим к исполнению обязанностей в 1898 году, открылось широкое поле деятельности. Многие православные церковнослужители под влиянием окружения усвоили местный язык и образ мыслей. Бобриков заметил, что среди подписавших в 1899 году петицию протеста были и православные священники. «Желательно, чтобы в будущем было достигнуто полное единение всех финляндских чад православной церкви, расширение церковно-приходской и народной русской школы, а также, быть может, и устранение неизбежной пока, но, в сущности, нежелательной необходимости исполнения некоторых церковных служб на местных языках».
В постановлении 1892 года об учреждении финляндского сената в числе дел, подведомственных церковной экспедиции, значились между прочим «внешние дела православных приходов края». С этим, по мнению Бобрикова, невозможно было согласиться. Являясь высшей исполнительной властью окраины, инородческий, лютеранский сенат, в составе которого не было ни единого православного или русского человека, занимался делами содержания православных священников и церковнослужителей, делами по церковному имуществу, по постройке православных храмов и т.п. Признавая «несоответственность» положения, обремененный многими другими проблемами Бобриков не успел однако же уделить этому достаточного внимания, так что решение вопроса о подведомственности православной церкви в Финляндии осталось в наследство его преемникам.
ТРАНСПОРТ, СВЯЗЬ И СРЕДСТВА МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ
Железные дороги
По совместному представлению генерал-губернатора Бобрикова и временно исполнявшего обязанности министра статс-секретаря Прокопе император «соблаговолил» 3 (15) мая 1899 года перевести 10 миллионов марок из финских государственных средств для улучшения путей сообщения Великого Княжества. В конце столетия, когда «время моторизации» еще не наступило, внимание в сухопутном транспорте было направлено почти исключительно на железные дороги. По данным государем указаниям, составленным Бобриковым, следовало сосредоточиться на приведение в как можно лучшее состояние уже имеющихся дорог, а также принять меры по «соединению сети финляндских и российских железных дорог строительством надлежащего моста, через Неву». Вообще же строительство новых железных дорог следовало вести, соблюдая большую осторожность, а посему можно было «без ущерба для дела» отложить прокладку линии Оулу-Торнио, решение о строительстве которой было принято ранее.
Познакомившись с железными дорогами окраины, Бобриков нашел хорошими и их технический уровень и порядки на них. Но с российской государственной точки зрения замечаний нашлось немало. В планировании железнодорожной сети Великого Княжества предпочтение было отдано его западной части за счет восточной. Границу с Россией пересекала лишь одна линия Выборг — Санкт-Петербург, да и та кончалась в столице империи на северном берегу Невы, не будучи сомкнутой с железнодорожной сетью остального государства. Для устранения такой обособленности необходима была единая железнодорожная линия через Неву, и следовало обязать финнов участвовать в расходах по ее сооружению. Имея в виду возможную кризисную ситуацию и глядя с военной точки зрения, существенно важным было, чтобы при необходимости в Финляндию можно было доставить войска из внутренних районов империи без пересадки в Петербурге. В связи с сооружением моста через Неву следовало одновременно позаботиться и о том, чтобы, прокладывая финляндские пути, соблюдали общий уровень оснащения и чтобы они соответствовали требованиям имперского подвижного состава. Устранение разъединенности было важно не только с военной точки зрения, но и с экономической, ибо способствовало бы двусторонней торговле, сближая и таким образом окраину с империей. После продолжавшегося много лет технического проектирования император принял весной 1904 года окончательное решение о строительстве железнодорожного моста через Неву и соединительной ветки с железнодорожной сетью империи. Осуществление проекта должно было обойтись примерно в 10 миллионов рублей. Финляндская доля расходов, согласно обещанию, данному сенатом, составляла четверть суммы, т.е. два с половиной миллиона рублей. Практически осуществление этого проекта было доведено до конца лишь во время Первой мировой войны.