Za trzy tygodnie jej już tutaj nie będzie – znajdzie się, nareszcie bezpieczna, w Londynie. Również on stąd wyjedzie i wycofa się ze służby, by zacząć nowe życie z jedyną osobą, jaką kiedykolwiek kochał. Bez żalu opuści Moskwę – z jej tajnością, z ukradkowością codziennych poczynań, z paraliżującą umysł monotonią. Za dziesięć dni Amerykanie będą mieli swój traktat rozbrojeniowy, Kreml zboże i technologię, a brytyjski wywiad – podziękowania i wyrazy wdzięczności z Downing Street i z Białego Domu. W tydzień później on sam będzie już miał przy sobie swoją przyszłą żonę, ona zaś wolność. Podniósł wyżej gruby futrzany kołnierz palta i ruszył w dalszą drogę.
Kiedy w Moskwie bije północ, zegary na Morzu Północnym wskazują dopiero dziesiątą. O tej właśnie godzinie “Freya” zatrzymała się wreszcie. Miała za sobą 7085 mil morskich z Czity do Abu Dhabi i dalsze 12015 mil z Abu Dhabi do miejsca, gdzie znajdowała się obecnie. Spoczywała na wodzie nieruchomo, usytuowana tak, jak obrócił ją morski prąd. Z dzioba wybiegał łańcuch do leżącej na dnie kotwicy – jeden tylko, ale aż w pięciu miejscach zamocowany do pokładu. Każde ogniwo łańcucha miało prawie jard długości i zrobione było ze stali grubszej niż udo człowieka.
Ze względu na “kłopotliwy” status tankowca kapitan Larsen już od Orkadów prowadził go osobiście, w asyście dwóch oficerów nawigacyjnych i sternika. Nawet na nocny postój na kotwicy wyznaczył do czuwania na mostku aż trzech ludzi: pierwszego oficera Stiga Lundquista, trzeciego oficera Toma Kellera i jednego marynarza. Oficerowie mieli kontrolować pracę kotwicy i ewentualnie dryf; marynarz miał dokonywać co jakiś czas inspekcji pokładu.
Choć silniki “Freyi” zostały wyłączone, jej turbiny nadal mruczały rytmicznie, produkując energię dla wszystkich innych systemów statku. W tym – dla instrumentów śledzących stan morza i pogodę. Prognozy co do tej ostatniej były dobre. Mogły tu przecież szaleć marcowe sztormy. Tymczasem nad Morzem Północnym i kanałem La Manche zapanował nietypowy o tej porze roku stacjonarny wyż, który sąsiednim lądom przyniósł ładną, wczesną wiosnę. Powierzchnia morza była niemal zupełnie gładka i nieruchoma, leniwy prąd o szybkości zaledwie jednego węzła kierował się od statku na pomocny wschód, w stronę Wysp Fryzyjskich. Niebo było prawie bezchmurne przez cały poprzedni dzień i taka sama spokojna, ciepła pogoda zapowiadała się na jutro, mimo nocnego przymrozku.
Pożegnawszy pełniących służbę na mostku życzeniami spokojnej nocy, Larsen zszedł piętro niżej, na poziom “D”. Tutaj, w prawej skrajnej części nadbudówki, znajdowało się jego mieszkanie. Przestronna i dobrze wyposażona kabina dzienna miała cztery okna od strony dziobu – widać z nich było całą długość pokładu – i dwa inne, wychodzące na prawą burtę. Z tyłu za kabiną dzienną znajdowała się sypialnia z przylegającą do niej łazienką. Również sypialnia miała dwa okna wychodzące na prawą burtę. Okna były wspawane na stałe, z wyjątkiem jednego w kabinie dziennej, które – choć teraz też zamknięte i skręcone śrubami – można było ręcznie otworzyć.
Za oknami wychodzącymi na przód statku fasada nadbudówki opadała pionowo na pokład; za oknami z prawej znajdował się stalowy pomost szeroki na dziesięć stóp, zabezpieczony od strony morza barierką. Z najniższego poziomu nadbudówki – “pokładu A” – pięło się tą stroną ku górze pięć kondygnacji stalowych drabin; każdy odcinek drabiny kończył się szerokim pomostem, takim samym jak na poziomie “D”. Cała ta konstrukcja wystawiona była na bezlitosne działanie żywiołów, ale też mało kto jej używał, mając do dyspozycji wygodne, suche i ciepłe wewnętrzne schody.
Larsen zdjął serwetkę z tacy, na której szef stewardów przyniósł mu kurczaka i sałatkę, rzucił tęskne spojrzenie w stronę butelki whisky w barze i… zadowolił się kawą z perkolatora. Posiliwszy się, postanowił popracować dłużej tej nocy; przed jutrzejszym wejściem do portu chciał jeszcze raz dokładnie przyjrzeć się mapom. Wiedział, że będzie to trudna operacja i chciał znać tor wodny co najmniej równie dobrze, jak dwaj holenderscy piloci, którzy jutro o siódmej trzydzieści przylecą helikopterem z amsterdamskiego lotniska Schiphol, by przejąć stery “Freyi”. Wcześniej, bo już o siódmej, przypłynie kutrem z lądu dziesięciu robotników zwanych riggerami, którzy są wyspecjalizowani w operacjach cumowniczych.
O północy zasiadł przy swoim wielkim stole w kabinie dziennej, rozłożył mapy i zaczął je starannie studiować.
Dochodziła trzecia nad ranem. Powietrze wokół statku było mroźne, ale czyste, światło księżyca w drugiej kwadrze połyskiwało w lekko zmarszczonej powierzchni morza. Na mostku Lundquist i Keller pili kawę, bardziej dla zabicia czasu niż z rzeczywistej potrzeby. Tylko towarzyszący im marynarz przebiegał od czasu do czasu wzrokiem świecące w półmroku ekrany.
– Sir – odezwał się nagle. – Zbliża się do nas jakiś kuter.
Tom Keller wstał i podszedł do ekranu, na który wskazywał marynarz. Wędrujący promień radaru wydobywał z mroku co najmniej dwadzieścia świetlistych punktów, ruchomych lub nieruchomych, ale wszystkie w znacznej odległości od “Freyi”. Tylko jeden – na południowy wschód od statku – sprawiał istotnie wrażenie, jakby się przybliżał.
– Pewnie jakiś rybak chce zdążyć na łowisko przed świtem – rzekł Keller.
Lundquist spojrzał na ekran ponad jego ramieniem.
– Podchodzi bardzo blisko – zauważył.
Załoga zbliżającego się kutra nie mogła oczywiście nie widzieć “Freyi”. Tankowiec miał włączone światła pozycyjne na dziobie i na rufie, nadto oświetlony był cały pokład, a nadbudówka świeciła licznymi oknami niczym wielka choinka. Kuter jednak, zamiast ominąć przeszkodę, skręcił w przeciwną stronę, wprost pod rufę “Freyi”
– Wygląda na to, że chce do nas dobić – mruknął Keller.
– To nie może być ekipa cumownicza – zauważył Lundquist.
– Nie spodziewam się ich przed siódmą.
– Może nie mogli zasnąć albo boją się spóźnić – zażartował Keller.
– Zejdź do trapu – zwrócił się Lundquist do marynarza – i zobacz, co tam się dzieje. Jak już tam będziesz, włóż słuchawki. Musimy być w kontakcie.
Awaryjny trap znajdował się na lewej burcie, w połowie długości statku. Na dużych jednostkach trap jest tak długi i ciężki, że aby go opuścić lub podnieść na poziom pokładu, trzeba użyć specjalnego elektrycznego silnika ciągnącego stalowe liny. Trap na “Freyi” był w tym momencie podniesiony: wisiał obok burty równolegle do relingu. A reling w tym miejscu znajdował się – nawet przy pełnym obciążeniu statku – trzydzieści stóp nad powierzchnią wody.
Obaj oficerowie obserwowali z mostka, jak marynarz wędruje przez pokład w stronę trapu. Kiedy dotarł do jego nasady, stanął na niewielkiej platformie wysuniętej za burtę i spojrzał w dół. Potem z zainstalowanej tu wodoszczelnej skrzynki wyjął słuchawki i włożył je na głowę. Na mostku Lundquist nacisnął wyłącznik: silne światło wydobyło z mroku postać marynarza, wpatrującego się uważnie w czarną otchłań. Tymczasem kuter zniknął z ekranów radaru. Był zbyt blisko, niemal pod rufą tankowca.
– Co widzisz? – spytał Lundquist pochylając się nad mikrofonem. Z głośnika odezwał się głos marynarza:
– Na razie nic, sir.
Bo też nie mógł nic widzieć. Kuter okrążał statek od tyłu, przepływając tuż pod nawisem rufy. W tym miejscu ochronna poręcz pokładu “A” przebiega na wysokości zaledwie dziewiętnastu stóp nad poziomem wody. To też dużo, ale zważywszy, że dwaj szykujący się do skoku mężczyźni stali na dachu kabiny kutra, od poręczy dzieliło ich już tylko dziesięć stóp. Kiedy kuter znalazł się po lewej stronie rufy, obaj sięgnęli w górę przygotowanymi wcześniej bosakami – ich potężne haki obciągnięte były gumowym wężem.