Для себя открывала множество новых понятий и нюансов и всё отчётливее понимала, что Тотошка совсем не Удвасик, что самолёт гораздо более строгий в эксплуатации, но при этом со множеством удивительных достоинств и свойств. К примеру. Даже не верилось в написанное, что при скорости ветра тринадцать метров в секунду, это чуть больше сорока километров в час, самолёт может садиться без посадочной скорости, то есть зависая над одним местом, фактически парашютируя. Вообще, мизерные показатели пробега и разбега и посадочная скорость всего в пятьдесят километров в час впечатляли. Хоть и Удвасик не был скоростным метеором, но до такого ему было очень далеко. Ещё в процессе перевода выяснилось, что самолёт является доработанной подарочной версией модификации C-2 с двигателем Аргус- Ас-10-C5 мощностью двести семьдесят лошадиных сил и с увеличенными протектированными баками в центроплане по сто пятьдесят литров каждый. А при необходимости может устанавливаться дополнительный мягкий топливный бак.[2]
Кроме этого имелись подробные инструкции по регламентным работам, которые Алексей предложил не переводить, но понимания с моей стороны не встретил, тем более, что после регламентных работ оказался и раздел по регулировкам и устранению многих возможных неисправностей. Мне же был интересен раздел с предполётным осмотром. А ещё я порадовалась подробному описанию всех приборов и оценке их показаний. Особенно порадовало, что немцы пользуются привычной метрической системой и скорость не в узлах, а высота не футах, о чём мне рассказал переводчик, описав маету с ленд-лизовскими английскими и американскими самолётами, где ещё нужно обязательно уточнять, в каких именно милях рассчитана скорость, ведь миль у них целых три варианта. В общем, мне предстояло познакомиться с работой предкрылков, триммеров, закрылков и с тем, как в посадочном режиме элероны работают вместе с закрылками. Ужасно интересно и немного страшно…
Перевод толстой книги занял больше недели, но когда я привезла итог этой работы, Панкратов её оценил по достоинству. А я в свою очередь не узнала Тотошку, который уже избавился от пауков свастик, крестов и чёрной зверюги, и приобрёл уже привычный нам камуфляж из треугольников, хотя техник с грустью заметил, что уже зима на носу и скоро придётся всю эту красоту перекрашивать в белый цвет. Кроме прочего не стали красить в голубой цвет низ крыльев и брюхо фюзеляжа, потому, что при взгляде снизу голубой на фоне светлого неба всё равно не виден, а вот при виражах очень демаскирует при взгляде с высоты. Немного удивили большого размера звёзды на крыльях, хвосте и фюзеляже, с широким белым кантом, но объяснение показалось вполне разумным, чтобы их было лучше видно, ведь силуэт самолёта необычный. Я ведь не хочу попасть под огонь своих зениток и истребителей. Как позже выяснилось, это не всегда помогает, но неизвестно, сколько раз это помогло, и я не узнала, что не было дружественных обстрелов.
В процессе выяснилось, что задний дутик установлен вместо положенного стандартного костыля, но переделывать мы с Панкратовым после обсуждения не стали, тем более, что у самолёта были гидравлические тормоза на шасси, а дутик имел подпружиненный возврат в прямое положение и не должен мешать ни при полёте, ни при маневрировании на земле. Зато он должен здорово облегчать посадку на грунт. А я часами сидела в кабине и привыкала к органам управления, к другим возможностям обзора, к новому расположению приборов, к самим приборам вроде авиагоризонта и некоторых явно лишних при моей привычке к аскетичности. Нужно было научиться пользоваться незнакомыми для меня устройствами вроде триммеров руля высоты, предкрылков и закрылков. Для меня даже закрытая кабина была непривычной, а уж велосипедная цепь слева вообще шокировала вначале. Нужно было привыкнуть к прямой ручке рычага управления, к исполненным с немецкой тщательностью ручкам и выключателям, приноровиться к обзору из кабины. Вроде бы, спереди сверху теперь открыто и не заслоняет обзор центроплан верхнего крыла, но на самом деле слепых зон у самолёта предостаточно, только они расположены иначе, вот к этому и нужно приноровиться ещё до вылета. И мало просто это понять, нужно продумать алгоритм полёта, который сделает возможным максимальный обзор. И если для Удваса такой давно придуман умными бывалыми людьми, то здесь нужно всё придумывать с нуля самой. Вообще, взлетать с разбега в сорок метров было дико, но я смогла это оценить по достоинству, а уж посадка с пробегом на тормозах всего в пару десятков метров меня просто очаровала. Теперь мне Панкратов принёс целую коробку малых дымовых шашек, чтобы я могла их выбрасывать перед посадкой на незнакомые площадки для определения по дыму направления и силы ветра у земли. Когда мы возились с шашками, я подумала и предложила одну среднюю шашку чётного дыма установить на брюхо самолёта с управлением из кабины. Панкратов сначала не понял, а потом сам загорелся идеей и побежал её реализовывать. Подумалось, что в случае нападения возможно так смогу имитировать падение и пожар, что даст мне возможность приземлиться и просто шанс обмануть противника. Думаю, что в подобных вопросах ничем пренебрегать не стоит, наше мнение с техником в этом вопросе полностью совпали.
2
Я знаю, что приведённые мной данные и характеристики не соответствуют стандартной войсковой модификации C-2, они частично взяты с модификации Fi-156 B-1 для коммерческого использования, которая в крупную серию так и не пошла. Но в отличие от стандартной имела ряд особенностей, в числе которых увеличенные баки, более производительный металлический, а не деревянный винт, чуть более мощный мотор, управляемые выдвижные предкрылки, позволяющие развивать скорость до 210–220 км/час, хотя заявленной скорости 240 км/час конструкторы как планировали не получили. Почему бы подарочному самолёту не быть в такой модификации под видом стандартного C-2? Особого преклонения перед качеством немецкой отделки не испытываю, признаю, что умеют уделять внимание даже мелочам, но это касается только совершенно новых машин и изделий. А вот при эксплуатации… У одного моего приятеля обычный старый Москвич был чистенький и ухоженный, и в нём было уютно и приятно находиться. И при этом он не занимался дурью, с моей точки зрения, помните наверно манерные антикрылья на багажниках "пятёрок" и "шестёрок". А вот садиться в загаженный от пола до потолка "мерседес" знакомых в Германии или в машину-помойку сына знакомой из Финляндии было весьма неприятно. И при этом, когда я спросила, почему столько мусора и запах, мне сказали, что просто некогда было заехать на чистку салона. То есть владелец гадит, как может, а потом ему машину чистят и дезодорируют. А вот я помню поговорку: "Чисто не там где убирают, а там, где не сорят!"