Таким образом в авиации существует неприятная дилемма: с одной стороны экранный эффект очень полезен при разбеге и взлете самолета, а с другой стороны этот же эффект очень вреден и может даже привести к аварии или к катастрофе при посадке самолетов. И вот все авиаконструкторы стали бороться с экранным эффектом разными способами, которые только приходили им в голову. Первый способ - это установка крыла поверх фюзеляжа - то есть создание самолетов высокопланов. Второй способ - высокие стойки шасси. Третий способ, который стал применяться только с появлением реактивных самолетов - это интерцепторы, уменьшающие подъемную силу крыла на пробеге. И четвертый способ (о котором никто не знает) - это применение реверса. То есть я хочу сказать, что конечно об применении реверса известно всем, но вот только все ошибочно думают, будто реверс применяется только для уменьшения скорости самолета, а то, что одновременно с этим исчезает и экранный эффект - неизвестно почти никому. Просто об экранном эффекте никто не задумывается, так как у большинства самолетов он уничтожен почти полностью.
Но как реверс борется с экранным эффектом? Да очень просто. Как и обычная подъемная сила крыла экранный эффект сильно зависит от скорости самолета - чем скорость самолета меньше, тем меньше и экранный эффект. и при определенной минимальной скорости, и тем более полной остановке и обычная подъемная сила и экранный эффект полностью исчезают - становятся равными нулю. То есть, если самолет летит очень низко над землей - на высоте нескольких сантиметров, то достаточно включить реверс, как его скорость уменьшится до нуля, и экранный эффект исчезнет, а сам самолет тут же приземлится. Таким образом, для того, чтобы самолет имел как можно меньшую длину разбега и посадки, надо чтобы у него на разбеге действовал бы как можно более сильный экранный эффект, а на пробеге наоборот - этот же экранный эффект мгновенно уничтожался бы с помощью включения реверса.
Но в авиации сейчас существуют три принципиально отличающихся друг от друга типа двигателей: обычные поршневые, турбовинтовые, и турбореактивные (обычно двухконтурные, но по сути все равно реактивные). И если у последних реверс тяги осуществляется специальными добавочными устройствами - решетками реверса, то у турбовинтовых двигателей таких решеток вообще нет, а реверс осуществляется повотором лопастей винтов на нулевую тягу. То есть когда турбовинтовой самолет неподвижно стоит на земле, перед началом движения при включении своих турбовинтовых моторов лопасти их винтов стоят на нулевом угле атаки, и вообще не создают тяги до тех пор, пока командир самолета не подаст команду механику: "Винты на упор!". Есть даже песня у Визбора: "Я бы летчиком стал, и команду: "Винты на упор!- отдавал бы холодной домодедовской ночью..." Но разница между обратной тягой турбореактивного и турбовинтового двигателя в том, что при реверсе турбореактивного, создается обратная тяга назад даже в том случае, если самолет неподвижно стоит на земле, и с включенным реверсом турбореактивный самолет может тихонько ехать по бетону даже задним ходом. В противоположность этому, лопасти винтов турбовинтового двигателя не поворачиваются на отрицательный угол, а только на нулевой - во флюгерное положение. Поэтому обратная тяга у турбовинтового самолета образуется только когда он на пробеге катится по взлетной полосе, а на минимальной скорости, близкой к скорости остановки и обратная тяга у турбовинтовых приближается к нулю.
Цитата "Как такового реверса нет — лопасти всегда стоят на положительный угол (хотя, законцовки, за счёт крутки, могут и иметь его, но в целом винт не создаст отрицательной тяги). Но у старых ТВД есть "режим реверса" — на скоростях, близких к посадочным, за счёт набегающего потока, угол атаки лопастей может быть отрицательным, что и создаёт обратную тягу — самолёт тормозит. По мере уменьшения скорости самолёта, угол атаки становится положительным и эффект реверса пропадает."
Может ли это же делать Ил-18, ну и Ан-12 тоже?
Да. Режим реверса есть у любого винта с изменяемым шагом. Винты снимаются с упора и переходят на крайне малый шаг (для АИ-24 с Ан-24 это, ЕМНИП, 9° вместо обычных 19°) и самолёт, как выразился SSS, тормозит винтами.
Но большинство самолетов малой авиации, вообще оборудованы даже не турбовинтовыми, а поршневыми моторами (как например Ан-2, имеющий мотор 1930 годов, аналогичный мотору истребителя И-16). У самолетов с этими моторами возможен только один вид реверса - применять винты изменяемого шага, и при реверсе устанавливать лопасти винтов на отрицательный угол атаки. Автору известно, что в пятидесятые или шестидесятые годы проводились опыты по применению реверса на поршневых пассажирских самолетах типа Ил-12. По рассказу летчика, сразу после включения реверса самолет будто уперся в бетонную стрену - настолько сильным было торможение. Испытания в НИИ ГВФ продолжались и после завершения ГИ.