"В одном из полетов, когда самолет пилотировали А.И. Восканов и недавно назначенный на должность заместителя начальника Института известный полярный летчик И.П.Мазурук, проверялась работа новых воздушных винтов на различных режимах. При проведении последнего эксперимента самопроизвольно включился реверс винтов, и машина как будто остановилась в воздухе. От неминуемого срыва в штопор спасло только то, что летчики сидели не пристегнутыми, их при резком торможении бросило на штурвалы и самолет стал пикировать. С огромным трудом его удалось вывести и посадить с убранным шасси на огороды у деревенской околицы. На борту никто не пострадал. Самолет был восстановлен, но реверсивные винты на нем больше не применялись."
Реверс мог бы очень сильно уменьшить длину пробега, и свести ее почти до нуля, а значит дать самолету возможность садится даже на очень маленькие площадки - фигурально говоря на поляны в лесу. Но видимо из-за косности авиационных начальников в реальной эксплуатации реверс самолетов с поршневыми моторами практически никогда не применялся. Так например, автору только недавно стало известно, что последняя серия фронтовых истребителей Як-9 была оборудована винтом с реверсом. но Великая Отечественная война к тому времени уже кончилась, и это свойство не нашло полезного применения. А ведь во время войны советские летчики неоднократно производили посадки за линией фронта. Если был подбит какой-нибудь самолет из группы, то нередко бывало так, что какой-нибудь другой самолет быстро приземлялся рядом с подбитым, и спасал подбитого летчика. И поэтому применение реверса на самолетах времен ВОВ могло быть огромной пользой, но инженеры-конструкторы не додумались до этого, а потом началась эпопея с реактивными самолетами, у которых принципиально иной тип двигателя, и о реверсе воздушных винтов напрочь все забыли, а о реверсивных винтах Як-9 и Ил-12 вообще нигде нет никаких упоминаний.
Однако, реверсивные винты давно и успешно применяются на самых обычных Ан-2, правда только в их поплавковом варианте - то есть на гидросамолетах. Дело в том, что если любой обычный сухопутный самолет при посадке тормозит в основном колесами шасси, создавая этим очень большую силу трения, то поплавки гидросамолетов имеют очень маленькую силу трения. и поэтому если не тормозить принудительно гидросамолет, то после посадки он по инерции проплывет довольно большое расстояние, и может врезаться в каменистый берег. И поэтому все без исключения гидросамолеты Ан-2 имеют реверсивные винты.
Но реверс может принести огромную пользу не только для гидросамолетов, но так же и чисто сухопутных самолетов малой авиации. К сожалению, никто из авиаконструкторов этого не понимает, и все сухопутные самолеты с поршневыми моторами не имеют реверсивных винтов изменяемого шага. Дело в том, что при посадке любой самолет обязан уменьшить свою скорость до нуля. То есть с физической точки зрения - ему надо полностью погасить кинетическую энергию своей массы. У современных самолетов большой авиации для уменьшения этой кинетической энергии в начальной стадии пробега применяется реверс турбореактивных двигателей, а в конечной стадии пробега - торможение колесами. Но почему не применяют торможение реверсом до полной остановки самолета? Дело в том, что любой турбореактивный двигатель - это по своей сути аналог пылесоса, но только громадной мощности. То есть турбореактивный двигатель неподвижно стоящего самолета засасывает в себя не только песок, но даже и мелкие кусочки асфальта или бетона. А при включенном реверсе обратная струя воздуха от двигателя обгоняет самолет, и поднимает пыль перед двигателем, которая тут же засасывается в его воздухозаборник, и дальше летит внутрь двигателя, постепенно изнашивая его абразивным износом частиц песка. Но на большой скорости - от 240 до 160 км/ч самолет обгоняет обратную струю реверса.А вот при скорости меньше 160 км/ч запрещено применять реверс. Причем это правило действует для пассажирских самолетов Боингов и Аэробусов, у которых низкорасположенные двигатели. Тогда как для советских самолетов типа Ту-154, у которых двигатели значительно выше - реверс разрешено применять до скорости примерно 100 км/ч. А при такой скорости кинетическая энергия совсем невелика. Ведь все должны знать формулу кинетической энергии - ее главная составляющая это квадрат скорости. То есть разница скоростей 160-100 километров в час дает на самом деле двукратное уменьшение кинетической энергии, которую каждый самолет обязан погасить при торможении, которое в конечной стадии осуществляется колесами, за счет силы трения о посадочную полосу. Но из обывателей мало кто знает, что колеса турбореактивных самолетов быстро изнашиваются от такого торможения. И их ресурс разный у разных самолетов. Например у Б-737 в среднем 250 посадок, у Ил-76 в среднем 80 посадок, после чего колеса приходится менять. А ведь это очень дорогое удовольствие поменять 8 или 12 огромных колес через каких-то несколько месяцев! При этом разумеется и тормоза изнашиваются тоже. А вот вопрос: кто платит за это раззорительное безобразие? Глупые пассажиры даже не догадываются, что все ремонты пассажирских самолетов производятся за их счет - просто увеличивается цена билетов. Конечно, можно было бы легко убрать эту часть расходов, хотя бы тем, что реверс двигателями производить вплоть до полной остановки самолетов, но тупые авиаконструкторы не догадываются, что для этого надо просто установить турбореактивные двигатели как можно выше - не ПОД крылом, а НАД крылом (или еще выше - в хвостовой части самолетов), чтобы не засасывать песок в воздухозаборники.