Швартовые испытания на кораблях провели в один день. 7 ноября они вышли в море. Присутствующий на всех четырех заводских испытаниях инженер Гредякин сообщал, что на мерной миле близ Эккенфиорда (в 20 милях от Киля) ходили около 6 часов и при 305 об/мин. главных машин скорость доводили до 23,2 уз. В середине испытаний отказала паровая рулевая машина, и перевод на ручное управление занял полчаса. О причинах неполадок не говорилось. Второе и третье заводские испытания тоже не задались: 19 ноября отказали оба воздушных насоса, а 22 ноября обеим машинам пришлось работать лишь при одном действовавшем воздушном насосе. Спеша ускорить сдачу, немцы, видимо, на берегу их не доработали. 29 ноября отказов техники не было и скорость (330 об/мин.) доводили до 24,75 уз.
Эскадренный миноносец типа "Всадник". (Конструктивный чертеж мидель-шпангоута)
5 декабря фирма объявила о готовности к официальным испытаниям и просила 16 декабря прислать в Данциг приемную комиссию. Эту приемку ГМШ поручил тому же составу комиссии, которая испытывала 10 миноносцев, строившихся на верфи Ф. Шихау. Возглавлявший комиссию капитан 2 ранга Д.П. Шумов и стал тем первым по должности флотским офицером, которому предстояло дать оценку кораблям, построенным без всякого участия строевого состава флота. В комиссию входили корабельные инженеры Н.Н. Пущин, В.М. Гредякин, инженер-механики В А. Постников и Я.С. Солдатов.
Судьба, которая всю войну с редкой щедростью предоставляла русским шансы на удачу (а они упорно от этой удачи отворачивались), теперь, словно для подведения итогов, свела в комиссию участников двух первых громких сражений той войны. Механик Солдатов был в бою на "Варяге" 27 января 1904 г., капитан 2 ранга Шумов состоял старшим офицером броненосца "Цесаревич" в бою 28 июля 1904 г. Теперь им на кораблях, строившихся для войны и попасть на нее явно уже не успевающих, предстояло, пусть и с опозданием, воплотить свой боевой опыт.
На уже находившийся в Данциге "Всадник" комиссия прибыла 19 декабря 1905 г. Сразу же возникло недоумение. Готовя корабль к испытаниям, фирма загружала его почему-то без участия наблюдающего инженера. На переделку всех сделанных приготовлений пришлось бы затратить две недели. Решили поверить немцам на слово, тем более что они в случае неправильной нагрузки обязались испытания повторить. 21 декабря средняя скорость четырех пробегов в море на мерной линии составила 25,72 уз, а соответствующая частота вращения винтов 332,2 об/мин. К вечеру вернулись в Данциг, где перед предстоящими испытаниями провели внешний осмотр механизмов. Догрузили уголь до предельного углубления, соответствующего проектной нагрузке. Машины не разбирали и котлы не чистили. Так достигалась чистота эксперимента, подтверждая достоверность результатов, полученных 23 декабря.
Расход смазочного масла составил: машинного 226,6 кг/час, цилиндрового 8,3 кг/час. Как отмечалось в акте комиссии, машины работали "без стука и нагревания частей, причем все время производилось автоматическое охлаждение водой трущихся частей". Иных средств при несовершенстве подшипников и системы смазки тогдашняя техника, видимо, не знала. Точно так же – "в дождевиках под каскадами воды и масла" – сдавали машины и на крейсере "Варяг". Неутешительной деталью было наблюдавшееся за время пробега сильное выбрасывание пламени из дымовых труб. Это означало, что при таком форсировании корабли во время ночной атаки полного хода позволить себе не смогут. Но контракт не позволял это обстоятельство отнести к недостатку механизмов. Сами они работали безукоризненно и при разборке по окончании испытаний никаких повреждений не обнаружили. По этому пункту программы испытаний машины были признаны заслуживающими приема в казну.
Выполнив главнейшее скоростное испытание и будучи уверена в обеспеченности последующих, фирма (корабль все время оставался под германским флагом и с германской командой) вернула "Всадник" в Киль. Необходимость в секретности уже не была острой. Война окончилась, и газетчики утратили интерес к контрабандной постройке кораблей для России.
После испытаний провели тщательное взвешивание всех находящихся на корабле съемных предметов, механизмов и оборудования, а также балласта, который принимали для восполнения веса еще отсутствующего вооружения. Получалось, что нагрузка корабля "в полном снаряжении" вместо проектных 570 т должна составить 613 т. Налицо было 43 т, а по некоторым данным, до 46-48 т строительной перегрузки, о которой фирма или не догадывалась, или пыталась скрыть. Доложив о сложившемся телеграммой в министерство, капитан 2 ранга Шумов решил приостановить дальнейшие испытания и дать фирме возможность в двухнедельный срок (как она обещала) справиться с обширными обнаружившимися недоделками в оснащении и оборудовании. 20 февраля 1906 г. капитан 2 ранга Шумов представил начальству перечень этих недоделок. Их при участии членов комиссии составил наблюдающий инженер Гредякин. Перечень включал ни много, ни мало, а 116 пунктов недоделок разной сложности. Тогда только до начальства в Петербурге дошло, что оно в своей экономии слишком уж переборщило и что комиссии капитана 2 ранга Шумова, перегруженной заботами по десяти своим миноносцам, может не хватить ни сил, ни времени.
1 марта 1906 г. предписанием помощника начальника ГМШ контр-адмирала А.Г. фон Нидермиллера для наблюдения за постройкой миноносца "Всадник" был командирован назначенный его командиром капитан 2 ранга Александр Григорьевич Бутаков-2. До этой должности он, с 1902 г состоя морским агентом в США, был свидетелем и участником завершения сдачи и расчетов с фирмой "В. Крамп и сыновья" по постройке "Варяга" и "Ретвизана", приобретя большой опыт общения с заводчиками. Он же тщетно, вплоть до начала войны, убеждал Морское министерство не терять время на раздумья и купить у изобретателя и предпринимателя Голланда всесторонне отработанный образец его подводной лодки. Ему, когда время было все-таки потеряно, пришлось уже во время войны организовывать приобретение этой лодки и доставку ее в Петербург. Теперь ему вверялось (пока не будет прислан свой командир) наблюдение и за вторым миноносцем "Гайдамак".
Тем временем новый инспектор кораблестроения, которым стал прежний начальник Балтийского завода С.К. Ратник, ознакомившись с ведомостью из 116 пунктов, пожелал знать мотивы предлагавшихся в ней исправлений и переделок. Ведь многие из них сопрягались с увеличением весовой нагрузки. Испытания было предписано продолжать, не ожидая результатов рассмотрения ведомости.
Одновременно для оценки степени перегрузки и ее опасности предлагалось (телеграммой от 28 февраля) срочно провести испытания остойчивости "Всадника". В результате проведенного 5 апреля кренования в полном грузу метацентрическая высота оказалась удовлетворительной (0,68 м). С переделками же фирма, в отличие от завода Шихау, как об этом напоминал князь Долгоруков, явно не спешила. Мало могла помочь и комиссия капитана 2 ранга Шумова, вынужденная терять время на разъезды между Килем, Данцигом и Эльбингом. Все внимание верфи "Германия" было направлено на форсирование сдаточных испытаний, дававших право на очередной платеж. Переделки же явно откладывались "на потом". В спешке немцы даже пытались выйти на испытания, имея еще неготовые рулевое и якорное устройства.
Все более князь Долгоруков приходил к убеждению, что к своим обязанностям фирма отнеслась явно "небрежно" и что оба миноносца, "несмотря на свою немалую цену, производят впечатление весьма не тщательно отделанных судов". Досталось в рапорте и МТК, на который морской агент возлагал ответственность за "чудовищность по безобразию и несвоевременности" некоторых присланных им чертежей и образцов. Дала себя знать, по его мнению, и "неопытность корабельного инженера, наблюдавшего за постройкой, никогда не видевшего современного судна, и некоторые указания коего, хотя и поздно, комиссии пришлось отменить".