Так, вот… На нём — на последнем, с начала века штучно выпускали пропашной трактор с двухтактным одноцилиндровым двигателем калоризаторного типа, работающим на сырой нефти… «Резервный вариант» Агропрома помните? Вот, это — оно и, есть!
— Как назовём его, Дмитрий Павлович? — помню, спросил меня тогда Выдвиженец.
— Как, назовём? А, кто у нас в стране пашет? …Того именем и, назовём — что тут думать, Осип Михайлович?!
— …«Лошадь»? — я отрицательно замотал головой, — …«Конь»? Неуж — «Кобыла»?! Как-то неудобно, Дмитрий Павлович, трактор — «кобылой» называть…
— Стыдитесь, Осип Михайлович! — укорил я Выдвиженца, — всё, что Вы только что перечислили, это — ОРУДИЯ ТРУДА!!! То, ЧЕМ (!!!) пашут… А, пашет у нас на Руси испокон веков МУЖИК!!! Тот, на ком Русь держится…
Так и, назвали этот примитивнейший трактор, стоивший на порядок дешевле «Харитона», трактор: «Мужик». Всего, их было выпущено свыше пятисот…
Как сельскохозяйственный трактор, брали «Мужика» не очень — я уже рассказывал про дешевизну местного ручного труда. А, в нашей «Корпорации», в основном использовали «Харитона». Чаще, применяли «Мужика» в российской промышленности. В частности, они использовались для транспортировки грузов на бакинских нефтепромыслах… Там-то сырой нефти — хоть залейся!
Как-то, для нас совершенно неожиданно, «Мужики» нашли спрос за границей — например, с полусотню их были проданы в Персию да Турцию.
Несмотря на мои неоднократные попытки заинтересовать в этом отношении Военное министерство, русские генералы зашевелись, только огребя от «макак» в Русско-Японскую… Тут же, в самом её конце, были проведены опыты и войсковые учения по транспортировке артиллерийских орудий и грузов тракторами «Мужик».
Выяснилось, что тракторами пушки и гаубицы транспортируется быстрее и дешевле — чем лошадьми, почти при любых дорожных условиях.
Под это дело, на «Железоделательном Заводе» — по проекту всё того Автопрома, тут же срочно «запилили» вторую часть «резервного варианта» — армейский тягач «Бурлак».
Тот, мог в одиночку буксировать со средней скоростью восемь-двенадцать километров в час, любое полевое орудие. А, «автопоезд» из нескольких «Бурлаков», влёгкую пёр и, орудия большой и особой мощности!
Под эйфорией после его демонстрации, военные посулили мне просто невероятно «хлебный» заказ и, я сдуру и, в бешеном темпе, построил этот «Нижегородский Тракторный Завод», сулящий месячный выпуск двести-триста тягачей и тракторов… Я, просто руки потирал, в ожидании большого, жирного куша!
Однако, большого довоенного заказа я до самой войны не дождался — «эйфория» генералов, необъяснимым образом куда-то исчезла.
Эта история, меня чуть не разорила! Хорошо, что эти убытки покрыла прибыль от одной моей «нефтяной аферы»…
Ладно! Как-нибудь, если доживу — расскажу!
Изготовив несколько сотен «Бурлаков» — для «собственных нужд» в основном, «Тракторный» пришлось загружать другими заказами… Про «паровые лопаты Томсона» — экскаваторы, я уже говорил? …Ну, не только ими! В частности, на этом заводе я производил первые российские «американские[90]» паровозы и шестидесяти- тонные вагоны для железной дороги «Нижний Новгород — Солнечногорск — Котлас».
Правда, до семнадцатого года удалось всего двадцать с чем-то паровозов сделать… А, саму линию, от Котласа довести только до Солнечногорска — где и, скапливались стратегические грузы из Архангельска от союзников…
Поэтому, когда случилась война и, военные забегали как тараканы при виде тапка и, на меня пролился «дождь» военных заказов — сразу, «встать на военные рельсы» мой «тракторный» не смог!
Максимальной производительности — сто пятьдесят «Бурлаков» в месяц, завод достиг только к семнадцатому году и, тут же принялся её резко снижать — из-за нехватки металла, в основном. Ну, а потом война приняла другой характер — маневренный и, и мощные — но, слишком тихоходные тягачи для тяжёлой артиллерии, стали не так неактуальны…
Вторая Пятилетка объявлена пятилеткой чёрной металлургии и железнодорожного транспорта. Поэтому, рельсопрокатные заводы в авральном порядке осваивают тяжёлые — «американские» рельсы, железнодорожное полотно на основных магистралях ударно усиливается а, наши «Локомотив-USSR» выпускаются серийно сразу на двух заводах — Коломенском и Барнаульском… На нашем «Железоделательном Заводе» планируется выпускать первые российские тепловозы — права, пока только маневровые.
Производство усовершенствованных — уже гусеничных, «Мужиков» и «Бурлаков» — бульдозеров для промышленности и мощных тягачей для вооружённых сил, начнётся со дня на день на «Чебоксарском Тракторном». Уже с нормальными дизельными двигателями.
90
Самым большим в истории паровым локомотивом принято считать американские паровозы Класса 4000 («Big Boy») железной дороги Union Pacific, длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. В 1941 году была построена первая серия из 20 машин (бортовые номера 4000–4019), в 1944-м — еще пять паровозов (4020–4024). Это были классические дуплексы системы Малле (формула 4-8-8-4), с поворотной передней группой ведущих колес, способные вписываться в кривые до 20 градусов. Гигантский паровоз мог развить скорость 130 км/ч и возить составы весом до 3500 т.
Образцом же для нашего «американского» паровоза стал опытный «П38» — самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов) служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7 — 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с… Естественно, после творческой переработки конструкции…