Но наиболее перспективным видом транспорта Мирового океана являются... дирижабли. Их внедрение обеспечит непрерывность грузоперевозок и уменьшит перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Дирижабли возьмут на себя и значительную долю пассажирских перевозок. Уже в самом ближайшем будущем планируется организовать пассажирские рейсы по маршруту Лондон Париж. Это расстояние дирижабль будет пролетать за 2,5 часа, а стоимость билетов на него будет ниже, чем на самолет.
В туризм дирижабли вторгаются уже сейчас. В 1983 году, например, греческие компании купили у англичан три дирижабля (один на 12, два по 20 мест)
для воздушных путешествий туристов в самые отдаленные уголки древней Эллады.
Перспективы развития традиционного морского транспорта связываются с промышленной добычей в океане полезных ископаемых, производством на месте различной продукции и вывозом промышленного сырья, добытого в море. Хотя в обслуживании нефтепромыслов не менее значительное место займут вертолеты и дирижабли.
Возвращение гребного колеса
Московский инженер-кораблестроитель Федор Михайлов предложил в качестве движителя гребное колесо.
Пароходы с гребными колесами появились на реках в начале XIX века. Имея приличную тягу на речных магистралях, при выходе в открытое море и на большой волне они были не способны выдерживать заданный ход. На смену колесам пришли винты. Появление мощных быстроходных двигателей внутреннего сгорания в сочетании с гребными винтами резко повысило скорость и тоннаж всех классов судов.
Чем же объясняется предложение вернуться к гребному колесу?
- Существует прямая зависимость:
чем выше скорость хода судна, тем большую массу воды должен отбросить движитель,- говорит Ф. Михайлов.- Поэтому на мелководных реках гребной винт не может проявить свои преимущества. Несмотря на форсирование числа оборотов, коэффициент полезного действия винта не превышает 40-50 процентов. Таким образом, половина мощности двигателя теряется впустую, происходит внушительный пережог горючего. Кроме того, винт присасывает легкоподвижный грунт речного дна, способен посадить судно на мель. А водометный движитель разрушает шельф - береговую полосу реки.
Этих отрицательных сторон лишено гребное колесо.
Ученые Горьковского и Новосибирского институтов инженеров водного транспорта успешно провели испытания моделей судов с гребными колесами новой конструкции. Вывод исследователей был однозначным, предложенные конструкции движителей вполне отвечают поставленной цели.
Старые гребные колеса-громадины диаметром более четырех метров были оснащены десятком гребных лопаток.
Совершая до сорока оборотов в минуту, они позволяли на реках развивать скорость до двадцати километров в час.
Диаметр новых образцов колес в два раза меньше. Они имеют две или четыре лопасти, каждая из которых направляется под углом, обеспечивающим безударный вход в воду. Новый движитель имеет КПД до семидесяти процентов и повышенную частоту оборотов от 80 до 150 в минуту и позволяет развивать скорость хода судна до 35-40 километров в час.
Суда с новыми движителями будут экономичными буксирами для барж, особенно на мелководных реках. Расчеты специалистов показывают, что при массовом использовании таких буксиров годовая экономия лишь по рациональному расходу топлива может составить до ста миллионов рублей.
Якорь примерзает ко дну
Не сосчитать, сколько якорей придумали для судов, начиная от камня, привязанного к веревке, и кончая многотонными коваными конструкциями с мощными поворотными лапами. А теперь корабелы могут вписать в свой актив новый вид якоря - холодильник.
Это плита с холодильным агрегатом, получающим питание по кабелю с судна. Плиту опускают на дно, включают ток - и через минуту она примерзает ко дну. Хорошо ли держит такой якорь?
Вот расчеты: плита в два квадратных метра через минуту после включения тока сцепится с дном с усилием 200 тонн, а через 10 минут с усилием тысяча тонн. Вполне хватит, чтобы удержать тяжелое судно на месте. А отцепить якорь проще простого: подают питание на тепловыделяющие элементы, и плита оттаивает за минуту-другую.
Из мифа - в жизнь
В одном греческом мифе говорилось о скале в море, которая притягивала все железное. Когда суда появлялись в зоне действия той скалы, они неудержимо стремились к ней или рассыпались и тонули, если железные гвозди и крепления вырывались из своих мест страшной силой притяжения.
Словно вспомнив это сказание, инженеры Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР создали электромагнитную систему, которая притягивает к причалу судно и надежно удерживает его в пришвартованном состоянии. Для включения электромагнитов необходим ток напряжением всего 24 вольта.
Изготовили "автоматический швартовщик" специалисты служб Московского речного пароходства.
Трудные мили "Селены"
В живописной бухте у причала туристского центра имени Эрнеста Хемингуэя на Кубе успешно завершилась 115- дневная одиссея болгарского мореплавателя-одиночки Димитра Иванова.
Об этом плавании 47-летний инженер-дизайнер с Ботевградского химического комбината мечтал еще с юношеских лет. Живет он в небольшом "сухопутном" селе Трудовец близ Ботевграда, за сотни километров от настоящего моря, но кто не мечтает о дальних странствиях за тридевять земель!
Десять лет упорнейшего труда потребовалось Димитру, чтобы воплотить свою сокровенную мечту в быль. Десять лет строил он своими руками яхту, названную им "Селена". Невзирая на понятные трудности, вся семья - а у него жена и двое детей - дружно поддерживала Димитра в этой работе, которой отдавалась каждая минута свободного времени. Зато судно получилось прочным, добротным.
Корпус яхты сделан полностью из дуба. Много времени ушло на изготовление семи тысяч медных гвоздей, а также на сбор свинца из отслуживших свой срок аккумуляторов, чтобы утяжелить киль. Длина судна составила 10,35 метра, ширина-3,35 метра, осадка-1,7 метра, вес-7 тонн.