С 1 по 10 июня 1941 г. в 120 и 176 авиаполках произошло 6 аварий моторов по заводским дефектам, дефекты пока точно не установлены. Аварии моторов произошло в воздухе, в результате чего 1 самолет потерпел катастрофу, 2 самолета — аварии и 3 самолета — поломку.
[… ] Причины аварий пока что не установлены, но есть предположение специалистов о том, что в моторах АМ-35-а слабое крепление шатунов, недоброкачественное горючее, вследствие чего может быть детонация, а также недоброкачественная смазка деталей мотора.
Недочеты вооружения новой матчасти самолетов МИГ-1 и МИГ-3.
По состоянию на 12.6.41 г. из 240 самолетов МИГ пристрелены пулеметы лишь на 132 самолетах, из которых 65–70 % имеют пристрелку на земле. При пристрелке пулеметов БС в апреле — мае месяцах с.г., большинство пулеметов по различным заводским дефектам совершенно не стреляли.
На нескольких самолетах имеются случаи выхода из строя синхронизаторов пулеметов БС, что приводило к произвольной и несинхронной стрельбе.
Обнаруженные дефекты показывают, что стрельба из пулемета БС происходила при поломанном передаточном рычаге, причем излом валика вызвал прогрессирующее запоздание выстрелов, о чем свидетельствует расположение пробоин на лопасти винта.
Основной причиной прострела лопастей винта является: поломка хвостовика и валика внутреннего передаточного рычага синхронизатора, вследствие конструктивно-технологических недостатков синхронизатора завода № 24, детали которого не выдерживают нагрузки, возникающей во время стрельбы пулемета БС.
По заключению комиссии установлено, что до изменения конструкции синхронизатора стрельбу из пулеметов БС производить опасно"[97].
Кратко итоги. У самолёта проблемы с мотором и с вооружением. И ещё множество менее критичных дефектов, как конструктивных, так и вследствие ненадлежащего качества производства. Из 240 самолётов 53 разбиты или нуждаются в сложном ремонте. Ещё более сто в менее трудоёмком ремонте. На 12 июня в дивизии было боеготово ⅖ от первоначального числа МиГов. И это во время учебных полётов. В бою, когда и эксплуатация мотора самая безжалостная, и промедление в секунды может стоить потери самолёта потери будут ещё более высокими. Самолёт, севший на вынужденную из-за сгоревших свечей за линию фронта, уже никакому заводскому ремонту не подлежит.
Вот и выходит по совокупности ТТХ, что МиГ больше подходит в качестве высотного перехватчика. Как фронтовой истребитель он нуждается в усилении системы вооружения, повышении маневренности и живучести.
— А Яки! ЛаГГи!
— Думаете там ситуация кардинально другая? Ну-ну. По ЛаГГам, кстати, есть у меня любопытная справочка, — Самойлов снова принялся листать свой блокнот, — готовы слушать?
— Чего уж. Давай, Виктор Степанович, обрадуй нас, — за всех ответил генерал Захаров.
— Хорошо. (Далее будут приведены выдержки из текста записки начальника ГУ ВВС КА Жигарева в ЦК ВКП(б) — И. В. Сталину без учёта 80 истребителей, изготовленных для ОАК — прим. автора).
«На 21 мая с.г. заводы НКАП должны были изготовить и сдать ГУ ВВС КА 593 самолета ЛАГГ-3. Фактически принято военными представительствами на заводах только 158 самолетов. Из числа принятых 37 самолетов находятся в 24 ИАП в Люберцах, 6 самолетов находятся на испытании в НИИ ВВС, 5 самолетов на авиационном полигоне и 2 самолета в 19 ИАП в Горелово, остальные 108 самолетов находятся на заводах в процессе доделки».
Как вам начало? Нравиться? Вместо запланированных пятисот девяноста трёх машин имеем пятьдесят. Менее 10 %. Наверно, эти пятьдесят идеального качества. Сейчас прочитаем.
Так тут хорошее пишут, тоже зачитаю скрывать не буду.
«Летный состав о самолете ЛАГГ-3 отзывается хорошо. По летным данным самолет ЛАГГ-3 для переучивания летного состава трудности не вызывает и позволяет вылетать летчикам со средней выучкой. При переучивании в Люберцах летчиков 24 полка за один день было выпущено самостоятельно 22 летчика. Самолет ЛАГГ-3 по летным качествам проще, чем самолет МИГ-3, но немного посложнее, чем самолет ЯК-1».
Так, вот про дефекты.
"По докладу старшего военного представителя на заводе № 21 военинженера 1 ранга тов. Шишкина проверкой ручного управления на статических испытаниях на заводе № 21 установлено, что дюралевые вильчатые соединения тяг управления самолетом разрушаются при 79 % нагрузки и тяга № 1 к рулю глубины теряет устойчивость при 78 % нагрузки. Также установлено, что 5-я и 7-я рамы фюзеляжа, на которых крепятся качалки тяг управления рулей глубины деформируются при 50 % нагрузки.
97
Из докладной записки начальника 3 отдела ЗапОВО П. Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П. К. Пономаренко о заводских дефектах самолетов МИГ-1 и МИГ-3. В отрывке 9-я САД заменена на 24-ю ИАД. Соответственно ИАП № 41,124,126, и 129 на ИАП № 24,27,120 и 176.