Будучи убежденным сторонником поощрения частной инициативы, Чижов считал наиболее целесообразным вести железнодорожное строительство не из средств государственного бюджета, а на частные капиталы. Исключение он делал только для невыгодных в эксплуатации линий. Да и то предлагал при казенной постройке «придумать такой способ, чтобы строить на правах частной дороги, а не подчиняться департаменту»[336]. В этом его убеждал опыт строительства Николаевской железной дороги, ставшей притчей во языцех у современников: на то время самая протяженная в мире, она вышла и самой совершенной по технической оснащенности. Однако ее дороговизна превзошла все ожидания. Если частной компании, начинавшей строительство, верста пути обходилась в 23 тысячи рублей, то казна, достраивавшая дорогу в течение восьми лет, уже затрачивала на версту 165 тысяч.
Подсчитывая все «за» и «против» казенного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, Чижов писал: «Правительство, владея дорогами, действительно не будет иметь в виду так исключительно свою выгоду, как частная компания, но зато издержки чиновничьего управления непременно будут далеко выше, и поневоле надобно будет держать тариф высоко, чтоб возместить высокие расходы… Второе, на деле никак не менее важное, — это чиновничьи злоупотребления в отношении к отправителям товаров и… к пассажирам. При частных обществах есть кому жаловаться, — правительство является третейским судьею, которому нет повода оправдывать беззакония или беспорядки железнодорожных управлений… Желание избежать гласных печатных нападок невольно заставляет брать сторону жалующихся. А при правительственном управлении жалоба на управление есть, если не прямая, то косвенная жалоба на само правительство, и это последнее, по общечеловеческой слабости, непременно старается или защитить своих служащих, или скрыть их беды… При управлении частными обществами правительство поставлено совершенно в иное положение: оно готово даже придирчиво смотреть на все их действия, надеясь попасть в <благорасположение> у публики и народа»[337].
Логику доказательства преимуществ частного предпринимательства в железнодорожном деле требовалось подкрепить мнением лиц, авторитетных в глазах русского общества. Поэтому Чижов с удовольствием откликнулся на предложение П. И. Бартенева прокомментировать в журнале «Русский архив» письмо Пушкина к князю В. Ф. Одоевскому, в котором поэт высказывал свое несогласие с вмешательством властей в ход постройки частной компанией Ф. Герстнера Царскосельской дороги. «Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство», — такова была точка зрения Александра Сергеевича[338].
Недостаток государственных ресурсов для разветвленного железнодорожного строительства заставил Императора Александра II взять курс на поощрение частной инициативы. Чтобы заинтересовать предпринимателей, власти предоставляли им значительные льготы, включая правительственную гарантию 5 %-ной ежегодной прибыли. В изданном в январе 1857 года Именном Высочайшем Указе особо подчеркивалась желательность привлечения к строительству железных дорог иностранных капиталов. Предполагалось, что зарубежные инвестиции позволят «воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог в Западной Европе»[339].
В том же 1857 году было учреждено Главное общество российских железных дорог, в котором решающая роль принадлежала иностранным банкирам, а производство работ выполняли французские инженеры. В число акционеров Главного общества входили, по словам Чижова, «все сильные мира сего», а именно высшие правительственные чиновники и аристократы, весьма близко стоящие ко Двору: граф К. В. Нессельроде, князь Д. А. Оболенский (вице-президент Общества), граф Г. А. Строганов (его председатель), фаворитка Императора Александра II княжна Е. М. Долгорукая — и сам Император, лично владевший 1200 акций (из 150 000). При поддержке Комитета министров Главному обществу была выдана концессия на сооружение четырех наиболее выгодных железнодорожных линий общей протяженностью в 4 тысячи верст: от Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы. Основной капитал Главного общества был определен в 275 миллионов рублей, хотя в действительности с помощью выпуска акций и облигаций удалось собрать лишь 112 миллионов. При крайней дороговизне строительства и неимоверных непроизводительных затратах (только 32 миллиона рублей было израсходовано на содержание административно-управленческого аппарата) этих денег едва хватило на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской линий.
339
Министерство финансов. 1802–1902. Исторический обзор главнейших мероприятий финансового ведомства. СПб., 1902. С. 574.