Взаимоисключающее противоборство взглядов фритредеров и протекционистов закономерно переносилось на страницы печати. Наиболее острая газетная дискуссия разгорелась вокруг размера пошлин на ввозимые в Россию текстильные и прежде всего хлопчатобумажные изделия. Центральная пресса едва ли не единым фронтом доказывала, что русские фабриканты с помощью запретительных таможенных пошлин наживают себе огромные барыши. Возмущенные владельцы бумагопрядилен Московского промышленного района пытались убедить общественное мнение в необходимости ограждения русского хлопчатобумажного производства от иностранной конкуренции ввиду его высокой себестоимости. Их интересы последовательно отстаивали газеты «Москва» и «Москвич», публиковавшие пространные расчеты, призванные убедить соотечественников в голословности обвинений противников[423].
Наряду с этим в «Москве» и «Москвиче» широко обсуждался и ряд других вопросов промышленного развития России, в той или иной мере связанных с тарифно-таможенной политикой правительства. Так, в конце 1867 года в двух номерах газеты «Москвич» была опубликована «Записка о необходимости поддержать машиностроение в России». Делая экскурс в историю, ее автор обращался к принятому в 1822 году правительством Александра I тарифу, по которому «до настоящего времени машины и аппараты всякого рода, употребляемые в земледельческой, фабричной и заводской промышленности, <а> также пароходы и паровозы были допущены к привозу беспошлинно». Благодаря этой льготе (в целом тариф 1822 года был запретительным) русские промышленные предприятия смогли «запастись наилучшими механизмами» и к середине 1860-х годов оказались обеспечены гораздо более совершенными в техническом отношении машинами, нежели многие заграничные фабрики.
Но нет добра без худа, как и наоборот. Удовлетворив с помощью беспошлинного ввоза первоначальную потребность страны в машинах и механизмах, экономика России вместе с тем попала в полную зависимость от иностранной конъюнктуры. «Последняя прусская война, — говорилось в „Записке“, — отвлекши в армию работников от прусских механических заводов, поставила эти последние в невозможность своевременно исполнить заказы Главного общества российских железных дорог… Будь у нас дома возможность исполнять все заказы Общества, выше приведенная случайность не могла бы иметь места…»
В качестве выхода из создавшегося положения автор статьи предлагал установить на двадцатилетний срок умеренноохранительную пошлину на импортируемые в Россию машины в размере 15 % от их стоимости за границей. В течение этого времени «наши заводы могли заручиться заказами, образовать для себя мастеров, ввести между собою разделение работ и покрыть некоторую часть своих основных расходов»[424].
К теме отечественного машиностроения газета вернулась меньше чем через месяц — в передовой статье от 10 января 1868 года. В ней отстаивалась необходимость выпуска собственных локомотивов в связи с растущими потребностями парового рельсового транспорта. Защитники либеральных тарифов доказывали, что с помощью беспошлинного ввоза из-за границы подвижного состава облегчается первоначальное устройство новых железных дорог. Им оппонировали протекционисты, ссылаясь на последствия порочной практики, когда русские железнодорожные акционерные общества ежегодно вынуждены непроизводительно затрачивать сотни тысяч рублей на ремонт закупленных за рубежом локомотивов и вагонов. «Грустно становится при мысли, — писал по этому поводу „Москвич“, — что мы нашею системою концессий создаем для ловких предпринимателей в короткое время миллионные состояния, своими заказами даем такие же состояния заграничным заводчикам, оживляем там целые провинции, вызываем к жизни целые производства с громадными заводами и тысячами рабочих, — и в то же время считаем, на сколько рублей дороже, и то на первое время, обойдется у нас постройка локомотивов для нашей железной дороги»[425].