Но так ли они хороши? Согласимся, что современный «жигуль» - консервная банка, но что же они, эти западные «принцы» и «принцессы»? Вернёмся к тому, с чего я начал, к дебатам о покупке нового авто, свидетелем которых случилось быть. Само собой, речь шла о приобретении иномарки.
Не удивительно ли, что загодя выстраивалось намерение через три года продать машину и купить новую? Как понять – «копейка» эксплуатируется 30-40 лет, а иномарка «просит пардону» через три года?
Что это, гримаса общества потребления, по примеру американского требующего каждые три года обновлять имидж, или спустя срок автомобиль начинает сыпаться, как новогодняя ёлка? Боюсь, и то, и другое.
Обратимся к материалу «Срок давности» Игоря Терёменко («За рулём», №6-2011). «Чтобы получить наибольшую выгоду, от подержанного автомобиля надо вовремя избавляться»…
Четыре популярных модели (DAEWOO NEXIA, HYUNDAI ACCENT, RENAULT LOGAN, CHEVROLET LANDS), сравнимые по цене с «Ладой Приорой», за пять лет теряют от 42 до 50% первоначальной стоимости. Можно представить, что с ними будет ещё через пятилетку!
Хорошо, если журнальная статья – рекламный трюк в интересах Его Величества Потребления. А вдруг под ней материальная основа? Перечисляет же автор реальные недостатки каждой модели после пятилетней эксплуатации.
Не предположить ли, что истина такова, что зарубежные автомобили просто не рассчитаны на долгий срок службы? Где-то я слышал, будто корпорации, производящие товары народного потребления, содержат подразделения, задачей которых является исключительно создание материалов и комплектующих, за пределами гарантийного срока со страшной скоростью выходящих из строя. Экономика общества потребления требует ускоренного оборота товаров длительного пользования. За укорачивание срока иных служащих поощряют, вопреки здравому смыслу. Но у них свой здравый, отличный от нашего, противный существовавшему веками.
Впервые я задумался над этим, занимаясь сравнением отечественных и американских боеприпасов. О надёжности советских ходили легенды. Случаи отказов по причине заводского брака насчитывались единицами и каждый рассматривался как ЧП.
На моей памяти лишь один, да и то с сугубо мирным изделием, противоградовым снарядом, чугунный корпус которого, вопреки ТУ, не рассыпался в мелкую пыль, и осколками посекло старика, сидевшего на завалинке у сакли.
Это сейчас со снарядами всё что-то происходит, арсеналы горят и взрываются, мирные люди шарахаются от бронепоезда, стоящего на запасном пути. А тогда мы о таком и не слыхивали. Качество обеспечивалось технологией. Стопроцентным контролем и военной приёмкой. Что-то вроде этого было и на ВАЗе в то время, когда там собиралась наша сорокалетняя «копейка».
Кто-то спросит, разве в Удмуртии и Баш-кирии рвались не советские снаряды? - Во-первых, боеприпасы требуют внимания не меньше, чем автомобиль. Но у моего сына «копейка», как игрушка, а иные её ровесницы давно сгнили. А, во-вторых, отчего не предположить за взрывами и уголовную подоплеку? С тонны боеприпасов, реализованных через вторсырьё, можно выручить до ста тысяч рублей!
Что касается американских боеприпасов, они «прославились» в фолклендском конфликте беспримерным количеством отказов. Аргентинцы прокляли тот миг, когда решились на поставки из Штатов. Если бы не поражение, оставившее доказательства на территории победителя, не вылезать американским снарядникам из разорительных процессов.
Отсюда вопрос, не впаривает ли зарубежное общество потребления, привыкшее обманывать даже в столь опасном деле, как боеприпасы, не впаривает ли наивному российскому эпигону нечто вроде этих самых снарядов под видом привлекательных иномарок?
Рано или поздно мы вернёмся к понятию, что «автомобиль – не роскошь, а средство передвижения». Не можем не вернуться! И «консервными банками» окажутся блестящие иностранцы, заполонившие российские дороги. Три года гарантии, в пять лет – половина износа, запасные части – без гарантии поставки в случае чего, от отечественного бензина и масла отворачиваются, на наших дорогах лихорадит, на каждой яме днищем прикладываются к земле…
Кстати, сын не воспользовался программной утилизации, не сдал «копейку», а оставил жене, только что получившей водительские права. Официальная причина: пусть лучше гробит старьё, нежели юную красавицу. Смотришь, и ещё пару-тройку, а то и все пять лет побегает старушка. А там и внучке или внуку придёт пора тренироваться.
Задержалась машинка в хозяйстве для насущных нужд. Ведь ни за грибами, ни за картошкой на иномарке не поедешь. Даже сейчас есть у «копейки» перспектива, в отличие от модных красавцев, которых десять раз за это время поменяют и сдадут в металлолом!
Наш дед, шофёр-любитель с полувековым стажем, десятилетиями выписывал журнал «За рулём». Тот, советский, отличался от этого, как небо от земли. На порядок меньший по объёму, он содержал массу полезных сведений типа «сделай сам»: как отремонтировать, поправить, выйти из сложного положения.
Глянцевый «За рулём» по сути одна реклама, пособие по выбору подходящего по деньгам, соответствующего престижу и возможностям авто. Про слабые места моделей есть, про достоинства – само собой. Что касается проблем эксплуатации, для них существует автосервис, и шофёру незачем морочить ими свою голову.
Впрочем, не только в автодело, всюду внедряется привычка в случае поломки менять изделие, агрегат, или, по крайней мере, блоки. Нас приучают к потреблению, отучая от производства и дела как такового. В книжных магазинах всё труднее найти учебники по рабочим специальностям, всё больше – инструкции по эксплуатации.
Знаменитый анекдот М. Задорнова про немецких туристов, ехавших на автомобиле с русским шофёром по просёлочной дороге, уходит, если уже не ушёл, в Лету! Помните, ремень порвался у движка, а водила пошёл к ближайшему дому, принёс старый капроновый чулок, водрузил его вместо оборванного ремня, и поехали? Поражённые немцы якобы вымолвили, мол, теперь они знают, отчего потерпели фиаско в великой войне! Постоянный читатель «За рулём» первым делом устремится в сервис, а если там не найдёт, будет ждать, когда пришлют с базы или с завода, как и положено европейцу.
И как не остановиться на том, почему «Жигули», начиная с «копейки», год от года сдавали в качестве, досдававшись до того, что две трети российского рынка уступили иностранцам? Уже «Жигуль» 1980 г. отличался от «копейки» в худшую сторону. Хотя и он ещё вполне ничего: мой шурин до последнего времени не только ездит, но и занимается извозом! И всё же первая модель лучше.
Тому были объективные причины. Отнюдь не изымание «лишних» денег у населения и не повышение благосостояния трудящихся (хотя и это тоже) были главными при создании автомобильного гиганта. Таким образом Советская власть пыталась прорвать техническую блокаду, не позволявшую получать новейшие образцы мирового машиностроения.
Итальянскому концерну было предложено оснастить завод лучшими станками и механизмами, где бы они ни производились, в США или Японии, Великобритании, Германии или Швейцарии. И «Фиат», заинтересованный в крупном заказе, выполнил это условие.
Специалисты всех отраслей машиностроения в течение ряда лет посещали ВАЗ как университет, или, скорее, курсы усовершенствования и повышения квалификации. Лично я провёл там две недели в 1972 г. в составе большой группы инженеров-снарядников, пожалуй, в то самое время, когда сходила с конвейера наша «копейка».
Второй важный момент: всё импортное оборудование дублировалось отечественным. К примеру, по моей специальности на одних и тех же операциях работали многошпиндельные станки «Гильдемайстера», «Питтлера», «Виккерса», французских, японских, итальянских фирм и рядом Киевского станкозавода. Наглядность, где мы отстаём, а где – на уровне, была весьма впечатляющей.
Я привёз в Тулу «мешок» полуфабрикатов, из которых сделал планшеты, мозолившие глаза сотрудникам как напоминание, к чему надо стремиться. Мы приобрели у киевлян чертежи наиболее интересных аналогов зарубежных дополнительных устройств и наладили у себя их производство. А затем и сами стали создавать оригинальные.