С 1945 по 1949гг. З. принимает непосредственное участие в создании реактивных самолётов. За этот период времени были созданы и испытаны самолёты Ла-150, Ла-152, Ла-156, Ла-160 (первый самолёт в СССР со стреловидным крылом), Ла-174 (внедрён в серию под названием Ла-15), Ла-176 (первый самолёт в СССР, на котором получена звуковая скорость и др.
Начиная с 1950г. по 1960г. (год смерти С.А.ЛАВОЧКИНА) КБ перешло на создание новой ракетной техники. В этот период З. занимался организацией и созданием комплексов земного оборудования, оборудование мест для испытаний техники на полигонах.
С 1964г. до 1974г. З. работал начальником ОКБ по созданию комплексов наземного оборудования для изделий "Луна", "Венера", а также по отработке конструкторской документации изделия "Прогноз". Все эти темы делались по заданиям завода им. С.А.ЛАВОЧКИНА и др.
Это, так сказать, чисто общественная, официальная деятельность, а ведь, была и другая часть жизни и, вероятно, не "хилая"...
ЗАЛЕССКИЙ ПАВЕЛ ЯКОВЛЕВИЧ (1902-70), советский военный деятель, генерал-майор. В 1933г. окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии. Во время гражданской войны в Испании - советник по авиационной технике и вооружению. З. удалось в тех условиях поставить на некоторые самолёты синхронизаторы для стрельбы пулемёта через винт, что значительно повышало качество стрельбы.
По возвращению в СССР занимал высокие должности в Наркомате авиационной промышленности. 31.07.1950г. уволен в запас.
Вот и всё, что удалось почерпнуть из СМИ... Скромность!?
ЗАСЛАВСКИЙ ГЕНРИХ МОИСЕЕВИЧ (1901-68), авиаконструктор, д.т.н.
С 1938г. работал в Москве совместно с БАС-ДУБОВЫМ, главный конструктор ОКБ-2, образованного призаводе N28, с началом войны - на заводах NN467 и 27.
В 1946-47гг. удостоин двух Сталинских премий.
Википедия коротко сообщает, что жена З. - САРРА АЛЕКСАНДРОВНА (1908-91), а он умер в 1968г. и похоронен в Москве на Введенском погосте.
То же, не устанешь читавши биографию...
ЗИМАН ЯН ЛЬВОВИЧ (1922-2009), почётный штурман гражданской авиации, лауреат Госпремии, заслуженный деятель науки РФ, д.т.н, профессор.
Его кандидатская диссертация, защищённая в МИИГАиК была посвящена вопросам выбора орбит для спутников дистанционного зондирования Земли и координатной привязки материалов съёмки.
Уже спустя 5 лет, в 1972г. З. создаёт в институте свой отдел - отдел исследования Земли из космоса. Поражает число и масштаб выполненных отделом работ в самые первые годы его существования. Практически сразу в воздух поднимается оснащённый отделом самолёт-лаборатория, предназначенный для моделирования съёмок из космоса.
Тогда же отдел начинает подготовку эксперимента "Радуга". Специально для него в ГДР разрабатывается многозональный фотоаппарат МКФ-6 и другое специальное оборудование.
В 1976г. этот экспертимент осуществляется на пилотируемой станции "Союз".
В том же десятилетии реализуются и другие важные инициативы З.
В 1980г. волна успешного развития работ в области дистанционного зондирования Земли, имевшая широкий резонанс в стране и за её пределами, неожиданно разбилась об непредолимое препятствие. Руководство ИКИ сочло необходимым переориентировать тематику отдела на другую - зондирование малых тел Солнечной системы.
Переход на новую тематику для многих сотрудников отдела был крушением личных творческих планов и просто унижением.
В 1988г. З. совершил ещё один беспрецедентный для ИКИ поступок. По собственной инициативе он передал руководство отделом более молодому человеку, а сам ушёл на "заслуженный" отдых.
Даже, исходя из этой "куцей" информации можно сделать вывод о значении создания творческой обстановки в конструкторской и исследовательской работе, которую создал и всё время поддерживал один талантливый человек.
ИЗАКСОН АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ (1899-1981), авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения.
Во время ВОВ работал в КБ ОКО-22 В.М.ПЕТЛЯКОВА, и после его гибели возглавил бюро и руководил разработкой и внедрением в серию самолётов Пе-2 и Пе-3.
В своих мемуарах И. описывает последние минуты перед отлётом 12.01.1942г. В.М.ПЕТЛЯКОВА: "Я подошёл к ВЛАДИМИРУ МИХАЙЛОВИЧУ: - "На котором из этих самолётов вы полетите?" - "Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан". Я, естественно, положил свои вещи в другую машину.
"В.М., а парашюты есть?". "Да что вы, А.М., какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдём на высоте метров сто, если не ниже. Всё равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, - дело безнадёжное..."...
В 13.20 на лётном поле появились ПЕТЛЯКОВ и его заместитель ИЗАКСОН. В очередной раз авиаконструктору предложили ехать поездом, но он отказался и с трудом забрался в заднюю кабину стрелка-радиста.
В 13.40 - один за другим самолёты поднимаются в небо.
Через 35 минут "пешки" достигли Сергача. Обогнули его, прошли над посёлком Красная Пустынь и направились к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.
А.М.ИЗАКСОН вспоминал: "Я обратил внимание, что стрелок всё время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал: - "Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе. Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса, и потом её отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли...".
По злой иронии судьбы П. погиб в самолёте собственной конструкции...
Здесь всё, в основном, о гибели В.М.ПЕТЛЯКОВА, но кое что характеризует А.М.ИЗАКСОНА, о котором в Википедии больше ничего нет. А жаль!
ИЗМАЙЛОВ РИАМИР АДАМОВИЧ (1930-83), главный конструктор завода им. МЯСИЩЕВА.
ИОСИЛОВИЧ ИСААК БОРИСОВИЧ (1909-72), авиаконструктор, ГСТ, лауреат.
С 1940г. работал главным инженером, затем директором Иркутского авиазавода N125, а с октября 1941г. - директором Московского авиазавода N39. Под его руководством на заводе выпускались истребители "Пе-3", бомбардироващики "Пе-2" и "Ил-4". С августа 1942г. И. руководил Филёвским авиазаводом N23 (ныне - Государственный космический НПЦ имени М.В.ХРУНИЧЕВА), который также выпускал "Ил-4", а с июля 1943г. - "Ту-2".
С 1945г. И. работает вновь в ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА. Принимал участие в разработке пассажирских самолётов "Ту-134" и "Ту-144". Одновременно преподаёт в МАТИ. Каково много лет проработать рядом с А.Н.ТУПОЛЕВЫМ!
НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ:
К январю 1942г. от промышленности СССР осталась ровно половина. Очень сильно пострадало производство пороха и взрывчатых веществ. От трёх заводов по выпуску алюминия остался один - самый маленький на Урале. Выпуск алюминия требует огромного количества электричества. Поэтому заводы располагались на Днепре и Волхове возле электростанций. А потом туда пришли немцы. СССР за время войны произвёл 263 000 тонн алюминия, и от союзников получил 328 000 тонн. То есть, как минимум половина советских самолётов были из американского и канадского алюминия.
ИЦКОВИЧ ЗЕЛЬМАН ИСААКОВИЧ (?-?), авиаконструктор.
В 1934-37гг. построил в Казанском авиационном институте (КАИ) несколько своих самолётов, первым из которых был КАИ-1. Второй опытный экземпляр отличался от первого тем, что был построен с учётом требований ВВС как тренировочный для перехода лётчиков на бомбардировщик. Оба самолёта успешно прошли в Казани испытания и была рекомендована постройка серии. Была заказана серия в 25 самолётов, но...построена она не была.
Были отмечены недостатки: кабина штурмана тесна и неудобна, обзор из неё после устранения недостатков плох; вооружение с дефектами.
Третий самолёт был выпущен с убираемым шасси. Летал, но полные его испытания не проводились.
Естественно, "кустарное" институтское производство было экспериментальным и дальше "местного утешения" самолёты не "полетели", а след конструктора исчез с горизонт.