Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения таблица 8. Данное положение подтверждают различные эмпирические исследования, которые не привели к обнаружению закономерностей универсального характера.
Таблица 8
Основные модели, описывающие подвижность населения
В основе модели лежит зависимость подвижности
Автор модели
от удельного веса лиц, совершающих два передвижения в сутки.
С.А. Ваксман
от времени и расходов на поездку.
Я. Цибулка
от численности городского населения, площади застроенной территории и обеспеченности населения подвижным составом
А. Е. Роговин
и
А. В. Куликова.
от среднемесячной зарплаты одного работающего, от длины маршрутной сети, от численности работающих и доходов населения, от провозной возможности общественного маршрутного транспорта, численности населения и тарифной платы за проезд.
В.А. Гудков
рекомендуемые нормативы среднегодовой подвижности одного городского жителя для различных субъектов Российской Федерации составлены в виде таблиц подвижности
Я. И. Шефтер
от провозной способности общественного транспорта и тарифа
А.С. Михайлов.
Главным недостатком всех перечисленных методов прогнозирования транспортной подвижности населения является то, что все они основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок. Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой и учебный характер. Именно поездки на работу и обратно домой составляют 70-80 процентов всех поездок в крупных городах. Что касается мобильности на личном транспорте, то и здесь «люди, стоящие в одно и то же время, в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня не являются, в основном, одними и теми же лицами». [12]
В связи с тем, что оказалось невозможным разработать строгую математическую модель выбора городским населением способа перемещения, целесообразно использовать имеющиеся наработки в моделировании определения границ выбора того или иного способа. Необходимо также учитывать, что действие моделей ограничено определенными периодами, связанными с реализацией городских программ по переделу социального пространства города. Например, срок действия «Стратегий» развития транспортных систем корреспондируется с периодом действия Генерального плана. А это означает, что необходимо проводить непрерывные исследования и калибровку получаемых данных о тенденциях перемещений.
Исследование второго направления гипотезы, заключается в сравнения эффективности общественного и личного транспорта. Сколько бы ни приводилось аргументов в пользу эффективности общественного транспорта, необходимо признать, что он теряет своих пассажиров, а значит его услуга для них, как минимум неэффективна. В чем же причина неэффективности общественного транспорта в глазах пассажиров и можно ли дать ее количественную оценку? Оказывается, что все не так однозначно, как кажется на первый взгляд. Так потребность в общественном транспорте является общей для всех граждан и, следовательно, должна рассматриваться как общественное благо. Однако эффективность функционирования общественного транспорта невозможно полностью описать количественно, так как в ней присутствуют качественные элементы, которые несут в себе неопределенность и неоднозначность.
Ценности перемещений транспортом общего пользования с позиций всех заинтересованных сторон: собственников транспортных предприятий, менеджеров, пассажиров и других недостаточно хорошо изучены, и являются предметом дискуссий в настоящее время. Так использование только количественных технических показателей приводит к неверным заключениям, так как они не отражают качества работы. К тому же техническая эффективность работы общественного транспорта зависит от множества факторов: числа перевезенных пассажиров, безопасности, удобства, скорости поездок, оперативности и надежности обслуживания и других. Можно рассматривать техническую, экономическую и социальную эффективность перевозки пассажиров общественного транспорта в сравнении с личным транспортом. Но процесс этот будет очень трудоемким, и достаточно приблизительным по причине замены недостающих фактических данных расчетными.
Если же исключить из оценки эффективности все качественные элементы и рассматривать ее как отношение результата к затратам, породившим этот эффект, то с этих позиций основной трудностью будет выбор критерия результата этого блага в сравнении с поездками на личном транспорте. На наш взгляд самым оптимальным критерием результата была бы минимизация трех элементов: затрат, территории и энергии для всех жителей города, которые можно было бы сравнить с аналогичными критериями личного транспорта. Но принимая данные критерии эффекта мы не можем соотнести их с затратами из-за размерности, поэтому сравнивая их можем говорить лишь об экономическом эффекте, а не об эффективности, что снижает значение данной группы показателей. В какой-то степени данный недостаток можно восполнить, используя показатели ресурсной эффективности. Причем как эффективности распределения ресурсов, так и эффективности их использования. Ресурсы могут быть распределены как в пользу общественного транспорта, так и в пользу частного как это происходит сейчас. Ресурсная эффективность показывает, сколько перемещений приходится на единицу затраченного ресурса. Однако не следует забывать, что делая сравнение эффективности двух видов транспорта личного и общественного, мы имеем в виду общественную эффективность, а не гипотетическую персональную. Исходя из того, что все жители города не могут пересесть в автомобили и даже когда значительная их часть пересаживается - плохо становится всем. В том числе, дискомфортно. Поэтому сравнение должно идти между двумя достижимыми ситуациями, а не между двумя гипотетическими. Сравнение эффективности общественного и личного транспорта приведены в таблице 9
Таблица 9
Сравнение эффективности общественного и личного транспорта
Общественный транспорт более эффективен, чем личный
Общественный транспорт менее эффективен, чем личный
В изготовлении и ремонте
В прямой беспересадочной доставке пассажира от места отправления до места назначения.
В энергетических затратах на перевозку одного пассажира
В плане эстетики внешнего вида пассажиров или водителя
По выбросу в атмосферу вредных веществ
В удовлетворении личных амбиций, демонстрации статуса, а также любви к управлению автомобилем
По безопасности движения
По потреблению территориальных ресурсов
К тому же в нашей стране, где длительное время альтернатива общественному транспорту практически отсутствовала, сложился его стереотип как негативного, худшего. А индивидуальный автомобиль, недоступный для большинства советских граждан, ассоциируется с лучшим, высококачественным видом транспорта.
Особого внимания заслуживает спорность комфортности поездки. Сложно объяснить причины, по которым личный автомобиль стал символом комфорта, даже в сравнение с западными образцами подвижного состава общественного транспорта. Так или иначе, сегодня этот тезис явно устарел и требует пересмотра.
Процесс массовой автомобилизации населения резко увеличил мобильность горожан и одновременно позволил рассредоточить места городской активности, что в свою очередь увеличило потребность в поездках на все большие расстояния и увеличило негативные воздействия автомобильного трафика на качество городской среды. По началу, столкновение городов и автомобилей воспринималось как проблема физической перегрузки улично-дорожной сети, которую в принципе можно разрешить посредством дополнительного строительства дорог и парковочных мощностей, улучшения организации движения и других мер, направленных на увеличение производительности системы «автомобиль-дорога». Со временем пришло понимание того, что улучшение производительности системы «автомобиль-дорога» вновь приводит к росту числа автомобилей и проблема только усиливается.