Есть участки дорожной сети почти в 6,5 км (к примеру, между мостами Александра Невского и Володарским), где нет ни одной переправы. В результате транспорт совершает значительные перепробеги и все потоки концентрируются на мостах. Как следствие, мосты работают с превышением нормативов пропускной способности. Очень сильно перегружены мост Александра Невского, Литейный, Большеохтинский и Володарский мосты. В результате чего средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию равен 1,2.
Скорости сообщения в часы пик на автомобильном транспорте составляют в среднем по центральной планировочной зоне - 10-15 км/ч, в пределах плотной застройки -20-26 км/ч, а на заторовых направлениях - всего 6-10 км/ч. Системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех пересечений[1].
Улично-дорожная сеть Санкт-Петербурга, также как уличная сеть любого другого крупного европейского города, формировалась по мере развития самого города и несет в своем очертании следы различных исторических эпох и в большой степени отражает первоначальный замысел создания морской столицы России. Санкт-Петербург расположен в дельте реки Невы в месте ее впадения в Финский залив на многочисленных островах. Главными и одними из первых зданий Северной столицы были Петропавловская крепость и Адмиралтейство - своеобразные ориентиры для транспортных коммуникаций.
Так возникло знаменитое трехлучье в центральной материковой части, образованное Невским и Вознесенским проспектами и улицей Гороховой, положившее начало формированию радиально-кольцевой структуры уличной сети центральной части города. В то же время планировка улиц на территории других исторических районов Санкт-Петербурга имела свои особенности, а очертание улично-дорожной сети Санкт-Петербурга (далее - УДС) на периферии отражало тенденции и вкусы соответствующих исторических периодов развития города. В результате планировочная структура УДС Санкт-Петербурга имеет достаточно сложную конфигурацию, которую нельзя отнести в целом к одной из классических схем: радиально-кольцевой (Москва, Париж), прямоугольной и прямоугольно-диагональной (Вашингтон, Нью-Йорк), или к другим геометрическим схемам. Сложившаяся система улиц Санкт-Петербурга в настоящее время является комбинированной и включает в себя элементы схем различного геометрического начертания.
С позиций сегодняшнее автомобилизации почти все мосты через Неву в Санкт-Петербурге построены неправильно. Потому что должны с обеих своих сторон быть продолжены «широкими улицами магистрального типа, проникающими вглубь города на возможно большем протяжении».
Исторически город имеет низкую связность сети. Хорошая транспортная сеть – граф с высоким уровнем связности, когда из одной точки в другую можно проехать по множеству путей.
Крайне низкая резидентная мобильность, которая могла бы значительно смягчить транспортной мобильность. Если бы 40 % жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена. К примеру, в Берлине практически все промышленное производство было вынесено в пригороды, а по периметру городского кольца равномерно создана сеть офисных бизнес-кластеров с нулевой арендной платой в первые 2-3 года их деятельности. В то же время арендная плата и плата за парковку автотранспорта в центре города были кратно увеличены. В результате, потребность в ежедневных многокилометровых транспортных миграциях в Берлине сократилась в разы. В такой же степени повысилось качество жизни жителей мегаполиса.
Заторы в центре – даже в самых хорошо организованных городах – это объяснимо. Заторы на периферии – нет. Потому что периферию нигде не создавало Средневековье, её создавали инженеры, знающие урбанистическую транспортную науку, либо бизнес в погоне за прибылью. Уплотнительная застройка, застройка землеотводов для магистралей, застройка свободных земель, пригодных для паркингов.
Если европейские метрополитены самодостаточны – метро плюс пеший подход, то их Санкт-Петербургский метрополитен предполагает смешанную схему метро – автобус, метро – трамвай.
2.4.Город для людей или город для автомобилей? - главная градостроительная дилемма современности
Если город будет и дальше идти по пути «все для автомобилей», то дальнейшие кардинальные преобразования потребуют массовых сносов. Однако следует учесть, что сейчас большинство петербуржцев являются собственниками квартир, поэтому любое принудительное отчуждение имущества чревато серьезным социальным напряжением. Хотя перепродажа земельных участков по ценам, значительно повышенным, может составить весьма существенный источник городских доходов. Пути решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и западных мегаполисах представлены в таблице 1
Таблица 1
Сравнение путей решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии.
...в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии:
..в Санкт-Петербурге:
Транспортное планирование и управление находятся в ведении единого подразделения под руководством специалистов по транспорту
Транспортное планирование и управление находятся в ведении плохо связанных между собой ведомств, транспортный комплекс поставлен в зависимость от дорожников
Приоритет отдается общественному транспорту
Приоритет личного транспорта над общественным
Хорошо организованная маршрутная сеть, удобные графики движения и надёжная система пересадок, позволяющая без проблем добраться в любую точку города
Несогласованная маршрутная сеть, неудобные и ненадёжные графики, отсутствие согласования маршрутов, низкая надёжность сообщений
Магистральные маршруты работают годами; идёт развитие сети, на наиболее напряжённых направлениях идёт поэтапный переход на ёмкие и скоростные виды транспорта (внеуличный ж/д, трамвай, автобусы/троллейбусы особо большой вместимости)
Маршруты общественного транспорта неудобны, постоянно меняются; количество, регулярность и протяженность сокращаются, виды и типы транспорта большой провозной способности заменяются на средние и малые автобусы
Отдается приоритет и развиваются экологически чистые виды транспорта (трамвай, троллейбус)
Экологически чистый транспорт (трамвай) заменяется автобусами и «маршрутками»
Действует доступная и стимулирующая пользование общественным транспортом тарифная ценовая политика
Цены на проезд завышены и не соответствуют качеству услуги
Подвижной состав современный и в хорошем состоянии
Подвижной состав в плохом состоянии
Строительству перехватывающих парковок предшествует развитие удобного, быстрого и надёжного общественного транспорта
Перехватывающие парковки предлагается размещать у станций перегруженного метро и пригородных поездов
Перехватывающие парковки строятся для жителей пригородов, которые могут доехать до них по свободному шоссе, не перегружая въезды в город и его дорожно-уличную сеть
Перехватывающие парковки предлагается строить для жителей окраинных районов города, страдающих от дорожных заторов не намного менее центральных
Стабильность или улучшение среды обитания, экологической обстановки, предсказуемость времени поездок
Ухудшение среды обитания, рост загазованности территории города, непредсказуемое время поездок, рост транспортной усталости
2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.
Активная автомобилизация крупнейших городов Западной Европы, начавшаяся в 50-е годы прошлого века проходила практически по одной закономерности для всех стран: линейный рост количества автомобилей до уровня 300-350 авт/1000 жителей, затем замедление роста и стабилизация при уровне 550±50 авт/1000 жителей.