49
31,5[7]
82,9[8]
н.д.
Доля маршрутов с интервалом от 10 до 15 мин. в пиковое время, %
19
35,0
15,1
н.д.
Доля маршрутов с интервалом более 15 мин. (расписание)
32
33,5
2,0
-
Количество парковочных мест на стоянках P+R к количеству станций ЖД
н.д.
н.д.
245,5
22,6
Затраты на функционирование общественного транспорта, млрд. €
320
4480
6200
н.д.
Стоимость месячного проездного билета в ядре метрополии к стоимости разового билета
50,0
48,8
35,4
26,7
Доля поездок по разовым билетам, %
20-25
н.д.
23
н.д.
Количество гостей города (туристы и др.)[9], млн.чел./год
3,5
26,8
14,0
5,0
Годовой ВРП на душу населения, €
2750
25334
37472
20803
Количество такси, ед.
н.д.-
н.д.-
17061
н.д.
Количество смертей в ДТП, чел./1000000 жит.
123[10]
н.д.-
65
73
Количество пострадавших в ДТП, чел./1000000 жит.
н.д.
н.д.
3194
5414
Доля маршрутов, оборудованных электронными информационными табло (ядро метрополии), %
0,6
100
54
н.д.
В европейских странах оценивание состояния систем ГПТ производится набору 25-30 показателей, на 75-80% схожему с набором показателей, используемым в Санкт-Петербурге.
Общая транспортная подвижность населения Санкт-Петербурга на 45-90% ниже, чем в сравниваемых метрополиях;
Степень использования общественного транспорта в Санкт-Петербурге выше, чем в сравниваемых метрополиях. Интенсивность использования общественного транспорта жителями Санкт-Петербурга на 23% выше, чем в у жителей Лондона, на 6% выше, чем у жителей Иль-де-Франса и на 59% выше, чем у жителей Берлина и Земли Бранденбург.
По плотности сети общественного транспорта Санкт-Петербург не уступает сравниваемым метрополиям, а с учетом сети коммерческого транспорта - превосходит их;
Для Санкт-Петербурга характерна наиболее высокая интенсивность использования метрополитена (в 3 раза выше, чем в Лондоне и в 1,5 выше, чем в Париже в расчете на 1 вагоно-км, в 4,6 раза выше, чем в Лондоне и в 2,9 раза выше, чем в Париже в расчете на 1 км пути). Эти соотношения свидетельствуют о существенно большем наполнении вагонов метрополитена в Санкт-Петербурге по сравнению со сравниваемыми метрополиями. По остальным видам транспорта показатели схожи.
Средняя эффективная скорость перемещения жителей Санкт-Петербурга на 14% ниже, чем жителей Лондона, но на 24% выше, чем жителей Парижа.
Все сравниваемые метрополии имеют близкие значения показателя «Средняя эксплуатационная скорость» для автобусного и железнодорожного транспорта. Эксплуатационная скорость Санкт-Петербургского метрополитена на 18% выше, чем в метрополитенах Лондона и Берлина, на 29% выше, чем в метрополитене Парижа. Средняя эксплуатационная скорость трамвая в Санкт-Петербурге на 50-75% ниже, чем в сравниваемых метрополиях.
В настоящее время Санкт-Петербург существенно приблизился к показателям европейских метрополий по частоте движения в часы максимальной интенсивности, достигнув уровня Лондона, но уступая Парижу.
Период обслуживания пассажиров в течение суток для большинства видов транспорта во всех рассматриваемых метрополиях, включая Санкт-Петербург, составляет 19-20 ч. Исключение составляет автобус в Париже с периодом 15,5 ч, что частично компенсируется наличием 21 регулярной ночной автобусной линии. В Санкт-Петербурге ночные маршруты отсутствуют.
Средний эксплуатационный возраст подвижного состава в рассматриваемых метрополиях составляет для автобусов 7,4-10 лет, трамвая – 6-12 лет, метрополитена и железной дороги – 18-26 лет. В настоящее время операторы автобусной сети в Санкт-Петербурге используют достаточно новый подвижной состав. В то же время подвижной состав электротранспорта требует существенного обновления.
Средняя стоимость транспортной работы в Санкт-Петербурге (выраженная в Евро) в 7,5 раза ниже, чем в Париже и Лондоне, а стоимость разового проезда в 3,5 раза ниже, чем в Париже. Благодаря этому Санкт-Петербург является лидером по покрытию эксплуатационных затрат тарифной выручкой (71%), заметно опережая Лондон (63%) и Париж (37%).
По соотношении стоимости единого месячного билета и стоимости разового проезда Санкт-Петербург соответствует Лондону (соответственно, 50 и 48,8). В Париже и Берлине-Бранденбурге льготность единого билета значительно ниже (35,4 и 26,7).
Количественная оценка роли транспорта в развитии городов
Экономическая суть проблемы заключается в том, что транспорт создает лучшие транспортные возможности для населения и бизнеса. Потребитель же калькулирует эти выгоды непосредственно.
На сегодня нигде не считается чистый (прямой) вклад транспортной отрасли в ВВП. Это связано с трудностями, вытекающими из экономической природы транспортной инфраструктуры, а так же тем, что в пределах одной отрасли фигурирует инфраструктура и подвижной состав. Причем последний является не только производителем транспортных услуг, но и потребителем транспортной инфраструктуры.
Косвенные подтверждения экономической стоимости общественного транспорта можно получить в период массовых забастовок транспортников. Например забастовка транспортников Франции в ноябре 2007года ежедневно обходилась в 300-400 миллионов евро.
Стоимость транспорта для общества
Городами, которые затрачивают наименьшее количество средств на обеспечение мобильности своих обитателей, являются города со средней или высокой плотностью населения, в которых передвижения совершаются, в основном, на общественном транспорте, пешком и на велосипедах. Стоимость транспорта для общества варьируется от 5% ВНП в густонаселенных городах с интенсивным использованием общественного транспорта, до более 12% в городах с низкой плотностью населения, в которых автомобиль чаще всего является единственным видом транспорта. Расчет стоимости транспорта для жителей Санкт-Петербурга по данным 2006 года представлен в таблице 4
Таблица 4
Расчет стоимости транспорта для жителей Санкт-Петербурга по данным 2006 года (млд. рублей)
Наименование
Количество
ВРП (валовый региональный продукт) СПб (2006 год)
758 млрд. руб.
Выручка от перевозок унитарными предприятиями ГПТ
11,7 млрд. руб.
Выручка от перевозок коммерческим транспортом*
4,5 млрд. руб.
Субсидии из бюджета на перевозочный процесс
3,5 млрд. руб.
Капитальные вложения из бюджета
6,6 млрд. руб.
ИТОГО без учета затрат на личный транспорт:
26,3 млрд. руб.
Эксплуатационные затраты на личный транспорт**
28,8 млрд. руб.
ИТОГО:
55,1 млрд. руб.
Без учета личного транспорта
С учетом личного транспорта без затрат на приобретение автомобилей
Доля от ВРП
3,5%
7,3%
* из расчета 300 млн. поездок в год и тарифа 15 руб.
** из расчета 1,2 млн. легковых автомобилей, 2 тыс. руб. в месяц на 1 авт.
Стоимость транспорта для общества (% от ВРП) для Санкт-Петербурга
Роль общественных отношений в решении транспортных проблем Санкт-Петербурга
Города, каким мы их видим сейчас, обязаны своим существованием системам городского транспорта. Так в историческом ракурсе появление электрического трамвая привело к созданию систем общественного транспорта, сделавших городские поездки более скоростными и относительно пассажирских перевозок гужевым транспортом более дешевыми. Впоследствии создание мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов за счет освоения пригородных территорий. Этот процесс можно представить как процесс присвоения общественным транспортом городских и пригородных территорий. Такие города, ориентированные на общественный транспорт, доминировали в период с 1890-х по 1950-е гг., а в Советском Союзе – вплоть до 1990-х гг.
Следующий этап развития городских транспортных систем был связан с быстрым ростом автомобилизации населения. Этот процесс, по аналогии с предыдущим, то же можно представить как процесс присвоения городских земель личными автомобилями. В тех или иных странах этот этап пришелся на разные годы: в США он начался в 1920 - 1930-х гг. и продолжился после второй мировой войны; в Западной Европе в 1950-е гг., в России с 1990-х гг.