Вторая же и главная на перспективу ипостась Севморпути – это транзитный маршрут между Европой и Азией. Но для того, чтобы он заработал в круглогодичном режиме, этот путь надо создать, чтобы он постоянно существовал и готов был принять в любую минуту любой корабль, как Суэцкий или Панамский каналы. Проблема в том, что «папанинский» вариант Севморпути – длинный и мелководный, а экономически выгодный маршрут, существование которого заставит отправителя в Нагасаки или в Шанхае отправить свой груз в Европу через Берингов пролив, а не через Суэцкий канал, лежит на 300–400 км севернее российских берегов. А это – не только сплошные льды, но и, с юридической точки зрения, после того, как Россия подписала Международную конвенцию по морскому праву 1982 года, – уже не стопроцентно наши территориальные воды. Вот в этих водах, а вернее – в этих льдах, чтобы заработал мировой Севморпуть, нам нужно не только прорубить ледоколами, но и постоянно поддерживать в рабочем состоянии Полярный канал шириной минимум 34 метра и более чем в 1000 км длиной. Это сложнейшая технологическая задача, решение которой потребует увеличения российского ледокольного флота примерно в 3 раза. В нынешних условиях глобального кризиса и сокращения мировой торговли рассчитывать на транзитные грузы нет смысла: проводка любого корабля, любого танкера по Севморпути оказывается в 1,5–2 раза дороже, чем через Суэцкий канал.
Ситуация может измениться в результате климатических изменений вследствие глобального потепления или закрытия Суэцкого канала, но ждать у Ледовитого океана погоды или делать ставку на геополитические катаклизмы в ближневосточном регионе, пиратов Красного моря или Молуккского пролива, мы, разумеется, не можем: это многомиллиардные инвестиции, и они должны гарантированно окупиться.
Экспорт углеводородной продукции на рынки Азии и Европы (сравнение показателей экспорта углеводородов полуострова Ямал и Персидского залива)
Рост грузопотока по СМП с развитием арктических углеводородных проектов
К счастью, у нас есть свой грузопоток, который должен быть увеличен до 60 млн. тонн грузов в год, то есть примерно в 10 раз по сравнению с нынешними показателями. Он рождается и будет рождаться здесь, в российской Арктике, в её опорных зонах. В одну только Обскую губу ежедневно будет заходить корабль дедвейтом более 60 тысяч тонн. Это непрерывное движение, как электрички. И под этот грузопоток, который будет идти как на Запад, так и на Восток, строится целая серия атомных ледоколов «Арктика», в дополнение к уже имеющейся восьмерке российских ледоколов. Ледокольного флота сегодня не имеет ни одна арктическая держава, кроме России. То есть и ледоколы на Севморпути должны быть и будут наши, и грузы должны быть и будут в основном наши.
Сбережение уникальной экологической системы Арктики является не только национальным, но и общемировым приоритетом. Следует заметить, что нынешние экосистемы Арктической зоны, согласно данным современной науки, сформировались постепенно за последние 13–15 миллионов лет вследствие опускания суши и затопления водой обширных массивов материковой коры, включая нынешний шельф Баренцева и других арктических морей, а также Берингов перешеек, затопление которого произошло всего лишь около 10 тысяч лет назад. Образованный в результате затопления Берингов пролив прервал ранее имевшуюся возможность сухопутного сообщения между Евразией и Северной Америкой, разделив эти два материка, на которых обитает множество одинаковых или близкородственных видов животных (например, медведи гризли способны давать плодовитое потомство с кадьяками) и растений, образующих, по сути, общую экологическую систему. По данным Всемирного фонда природы (WWF), 7 из 238 главных экологических регионов мира находятся в Арктике.