Постановлением Совмина СССР № 561 от 8 июля 1974 г. строительство участка магистрали от станции Тында до Комсомольска-на-Амуре было поручено железнодорожным войскам.
Заранее прошу прощения у читателей за скучные материалы, но дабы заткнуть глотку моим клеветникам, придется о железнодорожных войсках рассказать поподробнее.
«Для строительства БАМа было привлечено большое количество частей, сведенных в два корпуса — 1-й ордена Октябрьской Революции корпус (в/ч 12661, в ноябре 1974 г. перемещенный из Харькова в Чегдомын; командир генерал-лейтенант тех/в Прибов Федор Иванович) и вновь созданный в 1974 г. 35-й корпус (в/ч 46120, в сентябре 1974 г. перемещенный из Смоленска в Тынду; командир генерал-майор тех/в Егорушкин Иван Николаевич). Управления этих корпусов объединили 8 бригад и 2 полка, прибывшие из разных мест.
Железнодорожные соединения и части, задействованные в строительстве БАМа в 1974–1990 гг.
В состав железнодорожных бригад входили разные типы железнодорожных отдельных батальонов и рот, а именно путевые, механизации, мостовые, понтонно-мостовые, ремонтные, эксплуатационные, связи, технические»[23].
Точного числа военнослужащих, занятых на строительстве БАМа, мне найти не удалось. Известно, что, например, в 35-ю железнодорожную бригаду входили 12 воинских частей общей численностью 15 тысяч человек. Штаб бригады располагался в Тынде.
Офицеры жили в вагончиках, а солдаты в 50-градусный мороз — в армейских палатках. Солдат получал в месяц 15–25 рублей, но и их почти всегда отбирали «деды».
«Комсомольцы» и солдаты строили магистраль почти так же быстро, как заключенные. В 1979 г. был завершен участок Комсомольск — Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая — Ургал — Комсомольск — Волочаевка). К 1981 г., когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тысячи км.
На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена — Нижнеангарск. В 1982 г. на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал — Постышево.
Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 г., а 1 октября состоялась торжественная укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 г. был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 г. открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 г. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 г. составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.
Тот же Егор Гайдар распинался о БАМе: «Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: “А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?”»
Однако вскоре подуло в другую сторону, и в 2014 г. президент РФ Владимир Путин в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в свое время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше:
«БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. К сожалению, в 90-х гг. возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает».
23
Материалы сайта: https://www.rulit.me/books/vooruzhennye-sily-sssr-posle-vtoroj-mirovoj-vojny-ot-krasnoj-armii-k-sovetskoj-read-421434-289.html