Т-37А серийно выпускался в 1933 — 1936 годах. Было изготовлено более 1900 линейных машин, 640 радиотанков Т-37ТУ, оснащенных радиостанциями, 75 химических машин БХМ-4. Танк активно использовался в армейских частях РККА.
Учебные занятия экипажей Т-37А на водоеме
На базе арттягача
В июне 1938 года военный инженер А. Кравцев переводится в Москву, в Автобронетанковое управление РККА. Здесь он принял непосредственное участие в создании телеуправляемой группы танков- подрывников на шасси Т-26, способных подвозить тяжелые фугасы к фортификационным сооружениям противника и взрывать их, разрабатывал воздухоочистители типа «циклон» и «мультициклон» для двигателей танков Т-34 и КВ, а также устройства для постановки дымовых завес.
К работе над переправочными средствами А. Кравцев смог вернуться только после окончания Великой Отечественной войны. Анализируя богатый военный опыт, инженер отчетливо представлял возросшие требования к мобильности воинских подразделений, понимал необходимость создания принципиально новых машин подобного назначения.
Существующие переправочные средства тогда доставлялись в основном в разобранном виде, а приведение их в боевую готовность было весьма трудоемким. Транспорт, перевозивший эти средства к месту назначения, имел ограниченную проходимость, и зачастую на берег они просто приносились бойцами на руках. Погрузка десанта велась уже на воде. А. Кравцев считал, что новые машины должны быть автономными, иметь высокую проходимость в условиях бездорожья и в местах выхода к водной преграде, рационально использовать силовую установку на суше и воде, быстро переводиться экипажем из походного положения в рабочее, производить погрузку и выгрузку переправляемой техники и личного состава как у уреза воды, так и вдали от водной преграды. К тому же они должны иметь средства внешней связи, эффективную водооткачивающую систему, противопожарные средства.
По штатам 1947 года стрелковая дивизия, например, располагала 76-мм, 85-мм и 100-мм пушками, 122-мм и 155-мм пушками-гаубицами, минометами калибра до 160 мм, автомобилями ГАЗ-67, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150 и ЗИС-5. Для переправы такой тяжелой техники требовались плавающие транспортеры. Кроме того, для быстрого освоения промышленностью была необходима максимальная унификация грузовой амфибии с отечественной автотракторной техникой. Все эти соображения и легли в основу тактико-технических требований к транспортно-переправочному средству, предложенному А. Кравцевым к разработке.
К первым эскизным проектам он приступил в 1945 году. В его активе был опыт создания переправочных средств во время службы на Дальнем Востоке, практика применения в нашей армии американского трехосного полноприводного плавающего автомобиля GMC DUKW-353. Но даже и этот вездеход при сниженном давлении в шинах имел невысокую проходимость на песчаных и болотистых берегах. Конструктор все больше склонялся к идее использования гусеничной машины. Ее преимущества в сравнении с плавающим колесным транспортером становились очевидными.
Перспективной базой для реализации своих задумок А. Кравцеву представлялся гусеничный артиллерийский тягач мытищинского завода № 40, незадолго до этого запущенный в производство.
Американский трехосный полноприводной плавающий автомобиль GMC DUKW-353, применявшийся в РККА
Гусеничный артиллерийский тягач М2 на Красной площади во время парада. Масса, кг: 7190; длина, мм: 4973; ширина, мм: 2700; колея, мм: 2112; мощность дизеля ЯАЗ-204Б, л/с: 110; скорость, км/ч: 35; запас хода по шоссе, км: 460. Выпускался в 1947—1955 годах. Силовая установка и элементы ходовой части тягача использованы при создании К-61
Однако анализ первых компоновочных решений показывал, что в существующем виде размеры кузова тягача (3x2,4 м) не позволят перевозить орудия дивизионной артиллерии. Высота кузова (1,16 м) также могла создавать трудности при погрузке техники. Но главным оказалась невозможность переправлять грузы массой более 3 т, настолько тяжелой была его собственная рама шасси. К тому же компоновка машины с передним расположением двигателя вызывала сильный дифферент на нос при движении незагруженного транспортера на воде. Установка открытого гребного винта в корме могла привести к его повреждениям. Неудовлетворительным был и обзор с места механика-водителя: «мертвая» зона составляла 12,5 м.
В то же время привлекали налаженное крупносерийное производство тягача, надежность многих его узлов, проверенных в эксплуатации. Это позволяло использовать основные агрегаты тягача: двигатель, коробку передач, узлы ходовой части при компоновке машины, отвечающей разработанным тактико-техническим характеристикам.