В полете Не-111Н-5 (1H+FH) из I/KG-26, под фюзеляжем па дерзттеле PVC-1006 подвешена 1000-кг бомба SC-1000 «Hermann». Свое прозвище толстая бомба получила за силуэт, сходный с обводами рейхсмаршала Германа Геринга. Коки винтов и литера «F» – белого цвета, цвет I группы.
Не-111Н-6 – Не-111Н-15
В Не-111Н-6 нашли отражение новинки, внедренные на Не-11Н-3 и Не-111Н-5, кроме того, в конструкцию были внесены изменения на основе опыта эксплуатации самолетов. Силовая установка состояла из двух 1300-сильных моторов JUMO-211F-1 с винтами VDM. Самолеты поздней постройки оснащались двигателями JUMO-211F-2 мощностью 1340 л.с. с трехлопастными деревянными винтами изменяемого шага Юнкере VS11. лопасти винтов VS11 имели широкую хорду. Серийный впуск Не-111Н-6 начался в июне 1941 г.
Размах крыла Не-111Н-6 составлял 22,5 м, длина самолета 16,4 м, высота 4 м. С двигателями JUMO-211F-2 Не-111 Н-6 развивал максимальную скорость 436 км/ч, с внешней подвеской максимальная скорость падала на 30 - 35 км/ч. Практический потолок 8500 м, с внешней нагрузкой - 6500 м. Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 4285 л бензина и 300 л масла. При загрузке бомб в бомбоотсек емкость топливных баков уменьшалась до 3450 л. С полным запасом топлива дальность полета была 2500 км, при снятом баке в бомбоотсеке - 1800 км. Максимальный взлетный вес - 14 000 кг. На ранних Не-111Н-6 ставились радиостанции FuG-X, Peil-GV и FuBl, позже стали ставить рации FuG-16 и FuG-28, часть самолетов была оснащена радиовысотомерами FuG-101a.
Оборонительное вооружение Не-111H-6 состояло из шести пулеметов MG15 на одиночных установках. Один монтировался в носу фюзеляжа на турели Икария GD-А 1114, второй на верхней турели, два по бортам фюзеляжа и два - в подфюзеляжной гондоле. Иногда пулемет штурмана и/или передний пулемет в гондоле заменяли 20-мм пушками MG-FF. Пушки довольно часто использовались для обстрела наземных целей. Также порой в хвосте фюзеляжа ставился неподвижный пулемет MG17. Несколько самолетов вооружили пусковыми установками для авиационных гранат, но для борьбы с истребителями противника это оружие оказалось не эффективным.
Первые 500 Не-111Н-6 комплектовались бомбодержателями ЕТС-2000 на левом борту фюзеляжа и PVC-1006 на правом. Позже стали ставить два держателя ЕТС-2000. В таком варианте самолет мог поднимать две 1800-кг бомбы SC-1800 или две 765-кг торпеды LT-F5b/LT-F5W.
Не-111Н-6 стал самым массовым вариантом бомбардировщика Хейнкеля. Фирмы Хейнкель, Арадо и ATG построили с мая 1941 г. по конец 1942 г. примерно 1800 самолетов данной модели. Не-111Н-6 применялись на всех фронтах в качестве бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков и транспортных самолетов.
Не-111Н-6 (А1+ЕВ) из KG-53 «Легион Кондор» в полете над Западной Европой, середина 1940 г. Самолет приписан к штабному звену I группы 53-й эскадры; Литера «Е» – светло-зеленого цвета (RLM-25, FS 34115). Эскадра KG-53 являлась официальной наследницей воевавшего в Испании легиона «Кондор».
He 111Н-3 двигатели Jumo 211D-1 с общим выхлопным коллектором
He 111 Н-6 двигатели Jumo 211F-1 илиi F-2 с индивидуальными патрубками
С норвежского аэродрома только что взлетел Не-111 Н-6 (1H+HN) из 5/KG-26 «Lowengeschwader». Курс – Англия, идет битва за Британию. Литера «Н» красного цвета с белой обводкой. По непонятной причине свастика на вертикальном оперении закрашена черно-зеленой краской. На момент начала Битвы за Британию, 13 августа 1940 г., командование люфтваффе развернуло на аэродромах Франции, Бельгии и Норвегии 463 бомбардировщика Не-111.
Двигатель ЮМО-211F и бомбардировщик Не-111Н-6 в цехе одного из германских авиационных заводов. ЮМО-211F представлял собой 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с инвертным расположением цилиндров. На самолеты Не-111 Н-6 первых серий ставили моторы ЮМО-211F-1 мощностью 1300л.с., на самолеты более позднего выпуска – двигатели ЮМО-211F-2 мощностью 1240 л.с.
Не-111 Н-6 (G1+AN) из 5/KG-55 “Greifengesclnvader ”, Франция, конец 1940 г. В период битвы за Британию в 55-й эскадре имелись как Не-111, так и Не-111 Р. Эмблема KG-55 – герб города Гессен, где эскадра дислоцировалось перед войной.
Заправка горючим бомбардировщика Не- 111Н-6. Заливочные горловины топливных баков располагались на верхних поверхностях фюзеляжа и крыла самолета. На снимке Не-111Н позднего выпуска с индивидуальными выхлопными патрубками двигателей, на ранних Не-111Н на патрубках стоял общий коллектор. На верхней поверхности мотогондолы виден воздухозаборник маслорадиатора, сбоку – воздухозаборник нагнетателя. Внизу – радиатор системы охлаждения двигателя.
Техник лазает по плоскости крыла бомбардировщика Не-111Н-6. Снимок сделан на аэродроме в Норвегии. На самолеты установлены деревянные воздушные винты с широкой хордой лопасти Юнкере VS-11, на более ранних Не-111 ставили металлические винты VDM с узкими лопастями. Винты с широкими лопастями обладали лучшими характеристиками на больших высотах полета. Использование дерева в качестве конструкционного материала – вынуо/сденпая мера по причине нехватки металла.
Не-111Н-7 являлся ночным вариантом Не-111Н-6. Часть оборонительного вооружения и бронирования планировалось снять. Предложение о создании Не-111Н-6 поступило в ноябре 1941 г., но поддержки в люфтваффе не встретило.
Фирма Хейнкель модернизировала 30 Не-111Н-3 и Не-111Н-5 в вариант Не-111Н-8 в начале 1941 г. Эти самолеты оснащались рамами с ножами, предназначенными для резки тросов аэростатов заграждения. Рама весила 1000 кг, она крепилась к носовой части фюзеляжа и передним кромкам крыла. Для сохранения центровки пришлось укладывать в хвостовую часть самолетов балласт. Рама увеличивала лобовое сопротивление самолета и сильно усложняла пилотирование. Переоборудованные таким образом самолеты эксплуатировались очень недолго, 20 уцелевших машин были переделаны в буксировщики планеров Не-111Н-8/R2. Не-111Н-9 - это Не-111Н-6 с немного измененным составом бортового оборудования, выпускался в незначительных количествах.
Немцы конвертировали 425 ранних Не-111Н в ночной бомбардировочный вариант Не-111Н-10, работа началась в конце 1941 г. На Не-111Н-10 ставились моторы JUMO-211F-1, выхлопная система которых снабжалась пламегасителями. В носовой части фюзеляжа монтировались ножи для резки тросов аэростатов (Kuto-Nose), два Kuto ставились на передние кромки крыла. Такая система резки тросов оказалась много легче массивной рамы Не-111Н-8. На нижних поверхностях крыла перед элеронами имелись дренажные отверстия для аварийного слива топлива из баков.
Топливозаправщик подъехал к Не-111Н-6, Россия. Конструкцию основных опор шасси Не-111Н-6 пришлось усилить из-за возросшей массы самолета, однако кинематика шасси осталась прежней.
Прогрев двигателей Не-111Н-6 перед ночным полетом. Хорошо видна основная опора шасси. Основные опоры шасси самолета Не-111 всех модификаций полностью убирались в мотогондолы, хвостовая опора на Не-111 Р и Не-111Н убирались в фюзеляж частично.
Экипаж позирует па фоне Не-111 раннего выпуска с металлическими воздушными винтами VDM. Начиная с варианта Не-111Н-6 вместо винтов VDM стали ставить деревянные винты Юнкере VS- 11 с широкими лопастями.
