Осенью 2011 г. Трун и Питер Норвиг взяли на себя один из бесплатных дистанционных курсов в Стэнфорде – «Введение в искусственный интеллект». Инициатива получила большой резонанс. Более 160 000 студентов зарегистрировались на курсе, что почти в 10 раз превышало количество невиртуальных студентов Стэнфорда. Хотя этот курс окончили далеко не все из тех, кто записался на него, он стал глобальным «событием интернета». Класс Труна и Норвига стал прообразом новой дешевой формы обучения, которая не только уравнивает правила игры, делая лучших преподавателей мира доступными для любого человека, но и угрожает бизнес-моделям дорогостоящих элитных университетов. Зачем платить за обучение в Стэнфорде, если можно пройти аналогичный курс в Городском колледже?
Трун все еще номинально, один день в неделю, работал в Google, но роль лидера в проекте перешла к приветливому робототехнику Крису Урмсону, который был главным помощником Рэда Уиттакера при создании автомобиля для соревнований DARPA. Он был одним из первых, кого Трун взял на работу после прихода в Google, чтобы начать работу над секретной в то время программой. Летом 2014 г. Урмсон заявил, что хочет создать надежный беспилотник до того, как его сын достигнет возраста, с которого разрешается управление автомобилем (тогда до этого момента оставалось около шести лет).
Урмсон после ухода Труна значительно приблизил программу к ее первоначальной цели – созданию беспилотного автомобиля, способного ездить по дорогам общего пользования. Google выделяла два вида движения – по автомагистралям и по городским улицам. На пресс-конференции, посвященной достигнутым результатам, Google признала, что главной проблемой было создание программы управления автомобилем в городских условиях. Урмсон, однако, в посте на сайте компании утверждал, что хаос на городских улицах, где автомобили, велосипедисты и пешеходы движутся вроде бы случайным образом, на самом деле предсказуем. Проведенные Google эксперименты выявили тысячи возможных ситуаций, и компания разработала модели, которые предполагают развитие событий и по ожидаемому сценарию (автомобиль останавливается на красный сигнал светофора), и по неожиданному (автомобиль едет на красный свет). Урмсон и его команда полагали, что проблема движения по автомагистралям в основном решена за исключением одной детали – в управлении по-прежнему участвовал водитель. Эта проблема проявилась, когда команда Google предоставила часть роботов-автомобилей сотрудникам для тестирования в процессе ежедневных поездок на работу. «Некоторые вещи заставили нас понервничать», – сказал Урмсон репортеру. Первоначально в программе испытаний принимали участие два профессиональных водителя, которые действовали в соответствии со строгим порядком, подобно пилотам самолетов. Водитель следил за ситуацией и был готов взять управление на себя в случае чего. Реальный мир оказался другим. Некоторые из сотрудников Google по дороге домой после работы отвлекались и даже засыпали!
Это назвали проблемой «передачи управления». Надо было решить, как быстро возвращать «к реальности» человека, который может читать электронную почту, смотреть фильм или даже спать. Понятное дело, люди в беспилотниках клюют носом гораздо чаще, чем думают. Именно с этим столкнулась автоиндустрия в 2014 г., когда появились системы помощи в пробках. Водитель должен держать руль хотя бы одной рукой с перерывами не более 10 секунд. Если он не демонстрирует «присутствие», система подает звуковой сигнал и выходит из режима автопилота. Но ДТП происходят за доли секунды. По мнению Google, выходило, что в будущем эту проблему, возможно, удастся решить, но с существующими технологиями она неразрешима.
Ряд автопроизводителей уже делают попытки решить проблему отвлечения водителей. Lexus и Mercedes выпустили на рынок систему, определяющую по положению глаз и головы водителя, что он отвлекся или задремал. Audi начала разрабатывать в 2014 г. систему с двумя камерами, следящую за вниманием водителя и при необходимости останавливающую автомобиль.
Так или иначе в настоящее время Google сменила стратегию и пытается решить другую, более простую задачу. В мае 2014 г., всего через несколько недель после оптимистичного брифинга для прессы относительно прогресса в разработке беспилотного автомобиля, она нацелилась на новое, более узкое, но радикальное решение для городских условий. Споткнувшись на проблеме отвлечения человека, инженеры Google решили полностью исключить людей из цепочки управления. Компания перенесла акцент со своего парка автомобилей Prius и Lexus с автопилотом на новый парк из сотни экспериментальных электромобилей без привычных органов управления. Хотя Google по обыкновению об этом не распространялась, фактически она занималась созданием автомобиля без водителя с самого начала своей программы, экспериментируя с автономными гольф-мобилями у себя в кампусе. Теперь она намеревалась вернуться к истокам и снова автономно возить людей по кампусу, на этот раз на новых, специально сконструированных автомобилях. Поездка на таком автомобиле будущего сродни поездке в лифте. Двухместный автомобиль напоминает сверхкомпактный Fiat 500 или Smart компании Mercedes-Benz, но у него нет ни руля, ни педали газа, ни тормоза, ни рычага переключения передач. Идея в том, чтобы в переполненных центрах городов или в кампусах пассажиры могли ввести место назначения на смартфоне и вызвать автомобиль. В его салоне есть только кнопка «Начать движение» и красная кнопка аварийной остановки. Инженеры установили предел скорости движения на уровне 40 км/ч, чтобы классифицировать транспортное средство как гольф-мобиль, а не как обычный автомобиль. Это позволяет обойтись без подушек безопасности и других обязательных атрибутов современного средства передвижения, увеличивающих стоимость, вес и сложность. Вместе с тем такие автомобили годятся только для поездок по городу с малой скоростью.