В 1932 году начальным пунктом магистрали была окончательно избрана станция Тайшет. В 1932 и 1933 годах Сибирская экспедиция из Новосибирска под начальством М. А. Петрова в составе пяти партий произвела изыскания на головном участке, от Тайшета до Ангары.
Вообще следует сказать, что в 30-х годах существовало два мнения о генеральном направлении магистрали от Байкала к Тихому океану. Одно — вести трассу по маршруту Тайшет — Братск — Усть-Кут — Нижнеангарск — Тында — Усть-Ниман — Комсомольск — бухта Чихачева (Де-Кастри), или Советская Гавань. Этот, вариант был наиболее обеспеченным в изыскательском отношении, сокращал сроки строительных работ, проходил по более обжитым местам, выводил к портам Татарского пролива, которые более доступны для морских судов, нежели порты Охотского моря, куда вели трассу БАМа сторонники северного варианта. Он в общем и целом повторял некоторые проекты начала 20-х годов и мыслился как решение ангаро-енисейской проблемы и транспортное обеспечение бассейна реки Лены.
Активные действия велись в 1933 году экспедицией под начальством Эдгара Артуровича Нормана — производились инструментальные (тахеометрические) изыскания от Тынды на запад до реки Нюкжа (устье реки Верхняя Ларба). На протяжении 100 километров был обследован Олекминский становик, и в верховьях рек Кудукан и Кувыкта было найдено первоначальное седло Джалочи — наиболее удобное место для пересечения БАМом этого хребта. Трасса БАМа прошла по долине реки Геткан и вблизи ее устья, на правом берегу реки Тында, было выбрано место для станции, а напротив, на левом берегу, — для города Тында. С тех пор и пошел поселок Тындинский, та самая Тында, столица современного БАМа, о которой справедливо и заслуженно так много говорят и пишут в наши дни. Э. А. Норман жив и здоров и часто вспоминает о тех далеких днях.
Инженером А. Г. Протопоповым в 1934 году барометрическими ходами были обследованы ближайшие водоразделы в направлении Байкала, а инженером Б. А. Шадриным предпринята попытка исследования Северо-Муйского хребта, едва не стоившая ему жизни.
К концу 1935 года было решено обследовать центральный участок БАМа по южному направлению. В 1936 году была организована экспедиция Мостранспроекта «Усть-Кут — Тында», начальником которой стал Э. А. Норман. Тремя партиями были произведены изыскания на участках: Усть-Кут — Ныйское седло — Киренга (Г. Н. Мышкин) и от реки Кунермы до реки Муи (А. И. Осипов), а также глазомерное обследование партией В. В. Иванова на остальном протяжении. Инструментальные изыскания были выполнены на важнейших участках. В результате в течение одного сезона двумя этими партиями было установлено направление участка в 1000 км: Усть-Кут — Нижнеангарск — река Муя — через Гоуджокитский перевал Байкальского хребта (Даванское седло) и Ангароканский перевал Северо-Муйского. Правильность выбора этого направления подтверждена всеми последующими изысканиями.
Итак, в 1931–1936 годах, несмотря на установившееся мнение о необходимости строительства БАМа как второго транссибирского пути, несмотря на меры, принимавшиеся в этом направлении, все виды работ велись неравномерно и многими организациями. Самыми активными были действия по строительству восточного участка БАМа и подходов к нему: Бам — Тында, Известковая — Ургал, Комсомольск— Советская Гавань, а также Тайшет — Усть-Кут. Центральный участок был менее других охвачен исследовательскими работами. Вполне возможно, что успехи на строительстве БАМа могли бы быть в эти годы и большими, если бы не необходимость строить вторые железнодорожные пути Уссурийской железной дороги. Не был также решен окончательно вопрос, где и, главное, как, для каких целей строить БАМ. Но подход к решению вопроса был правилен: разработать комплексную программу хозяйственного освоения в районах, тяготеющих к Байкало-Амурской магистрали.
ГЛАВА 9
ШКОЛА ХОДЬБЫ С ВЬЮКОМ
Состоявшийся в 1934 году XVII съезд ВКП(б) наметил пути дальнейшего и быстрейшего освоения восточных районов Советского Союза. При обсуждении на съезде второго пятилетнего плана говорилось и о Байкало-Амурской магистрали. В выступлении В. В. Куйбышева было сказано: «Огромное промышленное развитие Дальневосточного края ставит ряд крупнейших проблем, требующих своего разрешения во втором пятилетии. Первой и основной является проблема транспорта. Строительством вторых путей Уссурийской железной дороги, развертыванием постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали, крупных шоссейных путей и, наконец, постройки автосборочного завода в ДВК разрешается в основном проблема сухопутного транспорта». После съезда стала сильнее развиваться промышленность, а это вызвало приток переселенцев, стали осваиваться новые территории. И БАМ должна была стать великим катализатором, ускоряющим начавшийся процесс социалистических преобразований Восточной Сибири и Дальнего Востока. БАМ должна была положить начало развитию производительных сил и способствовать хозяйственному освоению Восточной Сибири и Дальнего Востока. Как показывало развитие событий, Япония хотя и вела военные действия с Китаем, но все же основные ее военные приготовления были направлены против Советского Союза. И это вылилось в 1939 году в провокационное вооруженное выступление, приведшее к боям на реке Халхин-Гол.
Байкало-Амурская магистраль создавала второй самостоятельный выход к Тихому океану, короче существующего на 450 километров, и вызывала реконструкцию транспортных связей с Сахалином, Колымой и Камчаткой, позволяла, будучи связанной с имеющейся Сибирской магистралью, маневрировать в обеспечении бесперебойных массовых пассажирских и грузовых перевозок.
Дальневосточные партийные и советские органы разработали практические мероприятия по претворению в жизнь решений партии и правительства. Тогда же отмечалось, что одной из главных причин недостаточной эффективности проектно-изыскательской работы является медленное решение вопросов подготовки и организации строительства Байкало-Амурской магистрали. Разные ведомства отвечали за работу на своем участке — не было единого центра.
Положение в корне изменилось в 1937 году, когда была создана единая организация, ведавшая всеми делами БАМа, и когда началось применение авиации для изыскательских и других работ на Байкало-Амурской трассе. Отсутствие достоверных топографических карт затрудняло выполнение изыскательских работ, особенно в центральной части БАМа, выполнить же в чрезвычайно сложных условиях на огромной территории топографическую съемку в крупном масштабе было делом немыслимым. Поэтому приходилось надеяться только на авиацию.
И вот 27 марта 1937 года последовало распоряжение народного комиссара путей сообщения № 81 «Об организации в системе Союзтранспроекта Бюро по проектированию Байкало-Амурской магистрали и о подготовительных работах по строительству на участке Комсомольск — Бурея». В нем говорилось: «Организовать в системе Союзтранспроекта специальное Бюро по проектированию Байкало-Амурской магистрали. Сосредоточить в этом бюро руководство всеми вопросами изысканий и проектирования Байкало-Амурской магистрали. К 1 июня 1937 года собрать и привести в порядок все проектно-изыскательские материалы по проведенным за истекшие годы изысканиям в пределах Байкало-Амурской магистрали». Начальником бюро был назначен инженер путей сообщения, активный участник гражданской войны Илья Николаевич Шамаев. В те годы ему было 39 лет. Он жив и сейчас, первый начальник БАМа… Этим же распоряжением устанавливались жесткие сроки работ, технические проекты должны были быть представлены в 1937–1938 годах.
За плечами И. Н. Шамаева был немалый опыт изыскательских и практических строительных работ. Одним из первых он работал на строительстве первой очереди Московского метрополитена, затем был одним из организаторов Союзтранспроекта, а в 1936 году — начальником изысканий и проектирования Черноморской железной дороги на участке Адлер — Сухуми. А отсюда приехал на БАМ. Лето ушло на организационные вопросы, объединение всех работавших до сего времени экспедиций на БАМе в одну организацию.