Чувственность человека формируется географией, точнее, топографией города. Нью-Йорк — город прямых улиц, образующих прямоугольники. Такая решетчатая или сотовая структура — бесконечные кварталы геометрической формы — не опирается на единый центр, из которого исходили улицы старых городов. Еще современные города напоминают шахматную доску и проводят геометризм независимо от ландшафта, выравнивают поверхности, засыпают овраги и спрямляют реки. Это вызвано рыночным отношением к городской земле, которая должна допускать обмен и быть в чем-то подобной ассигнациям. Различные земельные участки должны быть сопоставимы, и чем меньше параметров такого сравнения, тем легче использовать землю вместо денег. Отсюда необходимость преодоления зависимости цены на землю от близости к центру.
Чисто теоретически город без центра допускает большое разнообразие социальных контактов. В Нью-Йорке существует несколько таких центров, например Рокфеллеровский центр, который не имел никаких внешних препятствий для роста и ширился во всех направлениях. Город без центра имеет флексибельный характер. Центры возникают и исчезают, на месте одних домов и кварталов возникают другие. Нью-Йорк постоянно перестраивается, и ни в одном из городов мира не сносилось так много домов, как в нем. План города постоянно корректировался, и решетчатая структура переносила это совершенно безболезненно. На место одних зданий из стекла и бетона ставились другие, еще более функциональные и экономичные. Хамелеонообразный облик города очень важен для закрепления мультикультурности. Нью-Йорк формировался как интернациональный город, и по мере роста благосостояния его жители уступали свое устаревшее жилье новым эмигрантам. Однако Нью-Йорк отличался от Лондона отсутствием транспортных артерий и сосредоточением большого количества рабочих мест в центре. Из-за э
того строительство индивидуального комфортабельного жилья на окраинах замедлялось. После второй мировой войны архитекторы взялись за радикальную реконструкцию транспортной системы. В отличие от городов, ориентированных на общественный транспорт, Роберт Мозес видел Нью-Йорк глазами владельца индивидуального транспорта. Противники считали его проект разрушительным для города, но Мозес защищался ссылками на реальное увеличение количества владельцев автомобилей и планировал широкие автострады, транспортные развязки и места парковки. Движение грузового транспорта было ограничено улицами с глухими фасадами домов или ограждениями. Благодаря хорошим дорогам, люди не должны ощущать давления города на свою психику. Судя по отзывам современников, Мозес плохо разбирался в традициях градостроительства, зато остро ощущал социальный заказ эпохи: фрагментировать город и связать его системой коммуникаций, рассчитанной на индивидуальный автомобильный транспорт. Разрушая привычную привилегированность центра, он чувствовал потребность человека в комфортабельном жилище и благодаря автострадам раздвинул границы города. В пригородах развернулось строительство жилья, где могла жить отдельная семья. Он был озабочен также проектированием рабочих мест и запланировал на окраинах целый ряд небольших предприятий, где могли работать жители и особенно женщины, получившие возможность повышать семейный доход.