Из рапорта пристава Ура-Тюбинского участка от 1 июля 1893 г. «Цены на хлеб в зерне на местном городском базаре значительно возвысились, по объяснению торговых депутатов, вследствие вывоза продуктов в другие города, и не представ ляется надежда на понижение этих цен. Насколько обременительны эти цены для местных жителей, видно из нижеприводимых данных: цена батмана пшеницы: богарной 21 р., трамойной от 16 до 18 р., ячменя 11 р.», сажен арчового валежника 9 р. сажень.
Пристав предлагает ограничить вывоз хлеба в другие места и на цены установить таксы.
2 октября 1893 г. на обороте этого документа пристав приписал: «Факты вполне подтверждаются и что цены на хлеб в зерне повысились настолько, что для городского населения стали крайне обременительными, так например: цена на батман пшеницы: трамойной в настоящее время от 25 до 26 р., богарной 28 р. и ячменя — 16 р. 80 к.
6. Перевозка из России в Северный Таджикистан и обратно пассажиров и грузов в 1900 г
В 80-х годах XIX в. началось строительство железной дороги в Средней Азии. «Закаспийская дорога, — писал В. И. Ленин, — стала «открывать» для капитала Среднюю Азию». (В. И. Ленин, соч., т. 5, стр. 74).
К 1900 г. на трех станциях мы видим следующий грузооборот и движения пассажиров (см. «Путеводитель по Туркестану и Среднеазиатский железной дороге», под ред. А. И. Димитриева — Мамонова, СПб., 1903, с. 344). Вывоз товаров из каждой станции превышает ввоз и свидетельствует о специализации отдельных районов в производстве того или иного продукта. Кроме того, вывозимые предметы являются ярким примером того, как Средняя Азия служила царизму и русским капиталистам источником сырья.
1. Станция Черняево (современная Урсатьевская), через которую в. основном отправлялись грузы Ура-Тюбинского участка.
из них: пшеницы — 134934 пудов, кишмиша — 96286 пудов и сушеных фруктов — 10719 пудов.
из них: кишмиша — 78005 пудов, сушеных фруктов — 76766
пудов, хлопка: — 102120 пудов, шелка и коконов — 1354 пудов.
3. Станция Драгомирово (на территории современного Пролетарского района Таджикской ССР).
7. Вытеснение ремесленной продукции русскими промышленными товарами
Проведение железной дороги, наряду с положительным значением, для культурно-экономического развития Средней Азии имело и отрицательные стороны. Массовый ввоз в Среднюю Азию русских фабричных изделий разорял некоторых местных ремесленников, которые не выдерживали конкурентную борьбу с русскими капиталистами.
Об этом свидетельствует пример, приведенный в работе В. Разводовского «Опыт исследования гончарного и некоторых других кустарных промыслов в Туркестанском крае» (Журнал «Туркестанское сельское хозяйство», 1916, № 6, стр. 567; № 7, стр. 637 — 638).
«Проведение Средне-Азиатской железной дороги, в особенности железнодорожной ветви от ст. Коган до г. Бухары очень неблагоприятно отразилось на состоянии гончарного промысла в Бухаре. Местные гончары были не в состоянии конкурировать с фабриками, которые благодаря железной дороге окончательно заполнили посудой рынок Бухары. В конце концов гончары, постепенно забрасывая изготовление более ценной и тонкой посуды, украшаемой орнаментами... занялись изготовлением более грубой посуды».
Исследуя гончарный промысел в Ходженте, мне удалось видеть посуду, изготовленную 25 — 30 лет тому назад, настолько лучшей по своему качеству по сравнению с настоящей, что даже не верится в происхождение ее из Ходжента.
Несмотря на то, что гончарный промысел падает в Ходженте, не выдерживая борьбы с фабрикантом, который проник всюду, где только возможно, все-таки установившаяся многими десятками, а может быть и сотнями лет, слава ходжентских гончаров доставляет монополию тем, кто ее приобрел, и сохраняется за ними в ряде поколений... В конце концов и в Ходженте фабрикант выжмет все, что сохранилось от прошлого, старики-гончары отойдут в вечность, а молодежь уже не в состоянии будет бороться и станет приготовлять самую простую посуду «куза», «хум» (корчаги для воды), трубы для арыков и проч., как это уже случилось в Бухаре.