Советские добровольцы продолжали демонстрировать чудеса храбрости и высокое мастерство в небе Китая, но новая стратегическая ситуация, сложившаяся после начала войны в Европы и разгрома японцев на Халхип-Голе привела к окончательному выводу советского контингента из Китая. Восток – дело тонкое: китайцы считали, что русские их предают, атмосфера сложилась самая мрачная – люди, проливавшие кровь защищая чужую землю от агрессора, не получили даже благодарности. На Родине многих героев-летчиков ждали не только высокие посты и награды, но сталинские застенки и солнечный Магадан. Некоторым повезло уцелеть в мясорубке репрессий. Капитан П.К. Козаченко воевал в Китае с 1937 г. по 1939 г., сбил 11 самолетов и был удостоен звания Героя Советского Союза. Боевую карьеру Козаченко завершил в мае 1945 г. под Берлином в должности командира истребительного авиационного полка. В Китае пало смертью храбрых более 200 советских летчиков. Их могилы были уничтожены в годы Культурной революции, когда СССР и Китай стали злейшими врагами.
Компоновка И-180
Посован часть фюзеляжа истребителя И-166 с двигателем М-25В.
Работа на перспективу
Под занавес воздушной войны в Испании и Китае истребители И-16 утратили превосходство в воздухе. Остро встал вопрос о срочной необходимости принятия на вооружение ВВС РККА более совершенного самолета- истребителя. С момента создания И-16 в 1932 г. прошло уже шесть лет, а в то время боевые самолеты старели быстро. Можно задать вопрос: «Почему за шесть лет у И-16 так и не появился преемник?» Неужели Поликарпова успокоило восхваление достоинств самолетов И-15 и И-16. а его творческий потенциал иссяк и он больше не «Король истребителей»?
На самом деле период с 1932 по 1938 г.г. был исключительно продуктивным для инженеров бригады № 2 Центрального конструкторского бюро. Еще не были завершены рабочие чертежи истребителя ЦКБ-12. когда Поликарпов приступил к проектированию истребителя под двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybr мощностью 760 л.с. Расчеты показывали, что самолет будет способен достичь скорости 500 км/ч. Проект получил шифр ЦКБ-15. позже измененный на И-17. Опытный самолет Валерий Чкалов поднял в небо спустя год после первого полета ЦКБ-12. И-17 одно время рассматривался в качестве конкурента И-16. истребитель с мотором жидкостного охлаждения имел исключительно мощное но тем временам вооружение – установленную в развале блоков цилиндров двигателя 20- м автоматическую пушку. Поликарпов верил в блестящее будущее И-17. он начал проектирование нескольких спеанализированных модификаций самолета. Расчеты оказывали, что максимальная скорость оснащенных двигателями М-34ФРН самолетов И-18 (ЦКБ-43) и И-19 (ЦКБ-25) превысит 600 км/ч. Планировалось один из этих самолетов подготовить для установления абсолютного мирового рекорда скорости полета. Увы, эти самолеты никогда не были построены, точно так же остались в проектах вариант И-17 с уменьшенным размахом крыла, ЦКБ- 33 с водорадиатором испарительного типа и И-20 (ЦКБ-28).
По воспоминаем ветеранов КБ Поликарпова, истребителю -17 всегда не хватало удачи. Внимание командование ВВС всецело сконцентрировалось на И-15 и И-16, проблемы с освоением производства этих истребителей, их модернизация отнимали у работников КБ массу времени и сил. И- 17, чье будущее представлялось неопределенным, оставался в тени. С другой стороны, Поликарпов постоянно встречал сопротивление на самых разных уровнях, пытаясь запустить в серию И-17. Не прекращалась критика самого самолета, который имел массу дефектов (а какой новый самолет дефектов не имеет?). В конечном итоге программу разработки И-17 прикрыли. Все работы по ЦКБ-15 и его вариантам (ЦКБ-19, ЦКБ-33, ЦКБ-43) прекратились в 1936 г. В то же время набирала обороты программа совершенствования И-16. На базе И-16 тин 4 прорабатывался самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск ЦКБ-18. Самолет имел крыло с увеличенным на 10 см размахом, вооружение четыре крыльевых пулемета ШКАС (на прототипе – ПВ- 1) и бомбы на внешней подвеске. У летчика устанавливалась бронеспинка. Прототип проходил испытания в июле 1935 г. Полеты ясно показали нехватку мощности двигателя для потяжелевшего самолета. ВВС в качестве самолета непосредственной авиационной поддержки наземных войск предпочли двухместный биплан ДИ-6 конструкции Яценко.
В декабре 1934 г. началось проектирование варианта И-16 под двигатель Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л.с.. Проект получил обозначение И-19 (ЦКБ-25). На высоте 300 м самолет должен был развивать скорость 483 км/ч. Довольно быстро выяснилась невозможность массового выпуска таких самолетов из-за неготовности промышленности к выпуску французских моторов. В конце ода обозначение И-19 перешло к модификации И-17 под двигатель М-34. Самолет ЦКБ-25 лоббировал глава спешно организованного КБ инженер Сильванский, имевший большие связи в верхах. Связи не помогли.
Истребитель И-16 тип 17 – прототип, переоборудованный или И-16 тип 5, или тип 12.
Поврежденный при посадке истребитель И-16 тип 10, обратите внимание на нижнюю поверхность лыж.
Проблемы с уборкой шасси на И-16 первых вариантов заставили конструкторов уделить максимум внимания именно шасси. На самолете ЦКБ-29 с высотным двигателем Райт «Циклон» F54 предусмотрели использование пневматического механизма уборки/ выпуска шасси. Расчеты показывали возможность достижения скорости 485 км/ч на высоте 5000 м, однако вновь проект развития не получил. В начале 1936 г. на заводе № 39 резко осложнилось положение Поликарпова и его подчиненных. В мае Поликарпов получил назначение на должность главного инженера нового завода № 84. и в то же время продолжал отвечать за производственные вопросы на заводе № 21. Его КБ фактически разделилось между двумя заводами, из-за неясного будущего люди начали искать другую работу. Заместитель Поликарпова, Константин Таиров, который в период проектирования и запуска в серию истребителя И-16 являлся правой рукой шефа, ушел в Киев на завод № 43. Между тем события в Испании, связанные с появлением ВГ. 109, и серия аварий истребителей И-16 еще более усугубили положение Николая Николаевича. Многочисленные аварии и происшествия происходили не только в СССР, но и в Испании. Так. на самолетах И-16 тип 5 на крутых виражах отмечались случаи срыва законцовок крыла. На морозе нередко ломались рычаги секторов газа, текли топливные баки. В середине 1937 г. поиск причин подобных происшествий чаще всего выливался в поиск врагов народа. На выявление истинных причины были брошены лучшие умы КБ. Как оказалась причины на самом деле были близки к вредительству – некачественный материал ряда деталей и производственные дефекты.
Специальным приказом по заводу № 81 вводилось производство крыльев усиленной конструкции. В 1937 г. были пересмотрены нормы прочности, из-за чего потребовалось пересмотреть результаты статических испытаний 1934 г. и даже провести новые испытания на прочность. Подобные работы отнимали у Поликарпова массу времени и сил. Удивительно когда он успевал еще и работать над новыми проектами. В этот период появились многоцелевой ударный самолет «Иванов», многоместный пушечный истребитель МПИ-1.
Загрузка боекомплекта к пушке ШВАК на истребитель И-16 тип 12.