И-16 тип 20 заводской номер 1021681.
И-16 тип 5 с дополнительным подфюзеляжным топливным баком ни испытаниях.
И-163-1
Построен в 1937 г., масса облегченного самолета составляла 1600 кг. Самолет оборудовался посадочными щитками по типу используемых на И-16 тип 5. Среди других отличий от базового варианта: новый механизм уборки шасси, новое хвостовое оперение, наличие радиостанции. С 1 апреля до конца 1937 г. прототип выполнил примерно 1000 полетов. В серийное производство И-161 не передавался, но в развитии семейства самолетов И-16 данная модификация сыграла заметную роль.
И-163-2
Самолет оснащался гидропневматическим механизмом уборки/выпуск шасси и посадочными щитками боль шей площади. До стадии летных испытаний доведен не был.
И-164-1
Известен также как И-16с, «с» – сопровождения. Это была первая модификация истребителя И-16 с двигателем М-25В и возможностью подвески под плоскостями крыла по одному дополнительному топливному баку. Из- за низкого качества изготовления самолет несколько раз переделывали. Испытания удалось завершить только в 1938 г., летал Томас Сузи. Имея запас топлива 500 кг, истребитель мог пролететь 2000 км.
Сброс дополнительного топливного баки в полете.
И-16 тип 5 с дополнительным подфюзеляжным топливным баком цилиндрической формы на испытаниях.
И-16-5 (И-16бис)
Как на И-164-1. на И-165 была предусмотрена подвеска под крылом дополнительных топливных баков. Самолет отличался измененной формой фюзеляжа и наличием гидропневматического механизма уборки/выпуска шасси. Было изготовлено два экземпляра. оснащенных двигателями М-62. Плохое качество изготовления прототипов не позволило провести летные испытания в полном объеме. Многие детали делались «на глазок», без чертежей.
И-16 тип 5 с подвешенными под плоскостями крыли бомбами ни испытаниях в НИИ ВВС.
И-16-6
Облегченный до 1383 кг вариант истребителя И-16 с двигателем М-25В. Разработан с учетом опыта боев в Испании. Главное отличие – капот ПАСА с «юбкой». Прототип испытывал Томас Сузи. Помимо прототипа, массу планера в экспериментальных целях снизили еще на нескольких истребителях.
Несколько И-16 оснастили колесами с дисками из сплава «Электрон» и облегченными пневматиками, а также капотами по типу используемых на самолете И-152 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров. Доработки позволили облегчить конструкцию на 230 кг, однако ни одно из нововведений не внедрили на серийных машинах, исключая небольшое количество самолетов, предназначенных для пилотажных групп. Взлетная масса облегченных самолетов составляла 1490-1500 кг. Самолеты «Красной пятерки» не имели ряда приборов и вооружения. Эти машины выполняли полный вираж за 12.3 с. в то время как обычный И-16 – за 15 с. Исследования по снижению массы истребителя завершились в конце 1937 г.
Опытные самолеты не пошли в серию. Первой после типа 5 массовой моделью И-1 бегал вариант, вооруженный пушками. В апреле 1936 г. Поликарпов предложил проект И-16. вооруженного двумя пушками. Самолет получил обозначение И-16П (ЦКБ-12П). он стал последней конструкцией, созданный под эгидой ЦАГИ на заводе № 39. Вооружение И-16П состояла из установленных в крыле двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Пушки монтировались в центроплане, там где ранее устанавливались пулеметы, а пулеметы теперь ставились во внешних частях плоскостей крыла.
Испытания истребителя И-15П начались в сентябре 1936 г., а в 1937 г. самолет был запущен в серийное производство на заводе № 1 под обозначением И-16 тип 12.
С запуском в серию оснащенного двигателем М-25В и двумя синхронными пулеметами самолета И-16 тип 10 был пересмотрен состав вооружения на И-16П. Вариант с двигателем М-25 и двумя синхронными пулеметами получил обозначение И-16 тип 17; машины этой модификации в Испании прошли испытания в боевых условиях. Государственные испытания И-16 тип 17 завершились в Щелково в феврале 1939 г. В ходе испытаний отработали убирающееся лыжное шасси. Разработка лыжного шасси, не увеличивающего значительно лобового сопротивления самолета в полете оказалось довольно сложно проблемой, работу по созданию такого шасси для И-16 начались зимой 1935 – 1936 г.г.
Лыжное шасси было установлено на истребитель И-16 постройки завода № 39 с двигателем М-22 в феврале 1939 г. Чтобы в убраном положении лыжи не выступали за обводы фюзеляжа в нижней части капота двигателя оборудовали специальные ниши. Испытания шасси проводились на самолетах с заводскими номерами 123904 и 123906. Механизм выпуска/уборки лыж работал надежно, но в серию его внедрять не стали. Истребители в строевых частях летали с лыжами и выпущенным шасси еще целых две зимы, хотя проблема была разрешена в 1938 г. Интересно, что И-16 постройки второй половины 1938 г. в капотах двигателей имелись ниши под лыжи.
Назревшая проблема увеличения мощности двигателя была преодолена в начале 1939 г. путем замены мотора М-25 на М-62 мощностью 830 л.с. Истребители с двигателями М-62 получили обозначение И-16 тип 18. Прежде чем началось их серийное производство. самолет успел принять боевое крещение.
Тип 5 169
Тип 10 508
Тип 12 12
Тип 17 27
Тип 15 352 (УТИ-4)
Авиабомба ФАБ-100 под крылом истребителя И-16 тип 5.
И-16 заводской номер 9211 с двумя подфюзеляжными бомбодержателями.
И-16 заводской номер 1021582 с двигателем М-25 И; самолет оснащен турбокомпрессором ТК-1.
И-16 заводской номер 9211, переоборудованный в самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск.
Тяжелый 1939 год
В начале 1939 г. японская экспансия в Китае достигла границы с Монголией. Товарищ Сталин заявил: «Мы будем защищать территорию Монголии. как свою собственную». На протяжении 1939 г. советские и японские войска концентрировались в районе реки Халхин-Гол и озера Буйнур. ВВС РККА в этом районе были представлены смешанным авиаполком, вооруженным самолетами СБ-2 и Р-5, а также 70-м истребительным авиаполком, на вооружении которого имелось 38 истребителей бипланов И-15.
В период с 22 по 26 мая в Тамацк- Булак перебазировался вооруженный самолетами И-15 и И-16 22-й истребительный авиаполк. Немногим ранее этот полк перебросили на Дальний Восток из-под Брянска. Командный состав полка сильно пострадал от репрессий. Большинству офицеров полка, включая всех командиров эскадрилий, пришлось совершить вынужденную «посадку». Подчиненным «врагов народа» на деле следовало доказать свою верность светлому делу Маркса-Ленина-Сталина, но ослабленный полк оказался небоеспособным, что выяснилось уже при первой встрече с японцами. 27 мая восемь И-16 из 1-й эскадрильи 22-го полка сошлись в бою с японскими истребителями «тип 97». Четыре И-16 на аэродром не вернулись по официальной версии из-за отказов двигателей, еще два перевернулись на посадке. Двое летчиков погибло. На следующий день на боевое задание ушли И-15 из 4-й эскадрильи, домой не вернулся ни один самолет! Москва отреагировала немедленно: 29 мая с Центрального аэродрома взлетели три камуфлированных Дугласа, борту которых находились опытные летчики-истребители во главе с заместителем командующего ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Поездом на Дальний Восток отправили еще одну группу асов – ветеранов воздушных боев в Испании и Китае. На Халхин-Голе назревала настоящая воздушная война, равной которой еще не было в истории авиации.