3. В-третьих, нужно иметь в виду, что существуют некоммерческие методы борьбы с перспективным технологическим направлением. Таковы многие страницы истории пассажирской авиации.
С самого начала концерн Airbus Industry рассматривался как прообраз экономических структур будущей объединенной Европы. Сегодня он остается «витриной» ЕС, зримым доказательством успешности интегристского проекта. И в этом качестве он находится вне рыночного пространства.
Вступая в ВТО, Россия должна отдавать себе отчет в существовании таких «внерыночных» зон и соответствующим образом выстраивать свою торговую стратегию.
Заметим в этой связи, что принятые странами ЕС экологические нормы (ограничение на уровень шума, создаваемого самолетами) поставили на прикол большую часть российского авиационного парка. На первый взгляд трудно найти какие-то разумные аргументы против желания европейцев сделать свою жизнь еще комфортнее. Однако при более внимательном рассмотрении возражения появляются.
Прежде всего, отсутствуют какие-либо основания считать самолеты главным или хотя бы значимым источником шума. Такие исследования, насколько известно авторам, не проводились, а «на глаз» основную роль в «шумовом загрязнении среды» играют люди, затем автомашины, наконец, строительные и ремонтные работы. Причем это верно для Парижа в той же степени, что для Москвы. Самолеты оказывают ощутимое воздействие лишь на территории, непосредственно прилегающие к аэропортам, но, во-первых, никто не заставляет людей селиться рядом с ВПП, а во-вторых, тем, кто там зачем-то живет, экологические нормы ЕС все равно не помогут.
Далее, хотелось бы напомнить, что, кроме коммерческих, в Европе существуют еще и военные самолеты. Эксплуатируются они, разумеется, с военных аэродромов, но эти аэродромы расположены столь же близко к городам, как гражданские — ввиду высокой урбанизации Европы. И, разумеется, на военные самолеты никто никаких экологических ограничений не накладывал. Например, «Торнадо», основной тяжелый истребитель ЕС, был и остается одним из самых шумных самолетов в истории авиации.
Остается признать, что принятые правительством ЕС нормы не имеют никакого отношения к экологии и преследуют совершенно иную цель — закрыть европейское небо для российских (в перспективе — и американских) самолетов, обеспечив своим родным аэробусам явное преимущество в конкурентной борьбе.
В сущности, такая ситуация не является новой. В начале 1970-х годов США использовали примерно те же приемы «войны стандартов» против европейского консорциума Sud Aviation — BAC:
В течение критического периода времени, когда определялось, будет ли проект, в конечном итоге, коммерчески успешным, для «Конкордов» было закрыто наиболее перспективное трансатлантическое направление. 18 декабря 1975 года Палата Представителей Конгресса США наложила шестимесячный запрет на посадки «Конкордов» на территории США. Официальной причиной такого запрета стал производимый самолётами шум, особенно после преодоления звукового барьера, но вероятнее всего, что основной причиной стало то, что англо-французский самолёт вышел на коммерческие линии раньше, чем американский СПС.
Соединенные Штаты в указанный период вели разработку собственной модели сверхзвукового самолета, известного, как «Боинг 2707». Однако эта программа явно отставала и от англо-французского «Конкорда», и от советского Ту-144. Приоритет американцам «не светил», и в логике «Войны Афины» они обесценили чужие достижения, закрыв возможности для развития коммерческой пассажирской сверхзвуковой авиации во всем мире. «Так не доставайся же ты никому!»
«Под раздачу» попал и проект Боинга, раз уж он опоздал…
Оружием борьбы стали шумовые и экологические стандарты. Утверждалось, что сверхзвуковые пассажирские самолёты в связи с выбросом их двигателями оксидов азота нанесут вред стратосфере и озоновому слою.
Хотя, после окончания действия запрета, несмотря на протесты нескольких общественных и природоохранных организаций, были открыты регулярные рейсы Конкордов в вашингтонский аэропорт Даллес, первый из которых состоялся 24 мая 1976 года, время для продвижения СПС было упущено. Кстати, полёты в Нью-Йорк начались только после 22 ноября 1977 года.
1979 году итальянцы сняли рекламный фильм «Спасите «Конкорд»» (название в русском прокате), где прозрачно намекнули на использование внеэкономических методов борьбы с самым перспективным на тот момент пассажирским самолетом, но это уже относилось к области анализа проигранных партий.