Значительная группа морских офицеров и специалистов-кораблестроителей направляется на обучение к Ч. Митчелу, а также за границу.
В конце года санкционировано конкурсное строительство третьей плавучей батареи («Кремль») на Невском судостроительном и механическом заводе. Броня и железо по-прежнему оставались английскими, машину, снятую с винтового фрегата «Илья Муромец», приводили в порядок на Кронштадском заводе.
В 1863 году принимается и с 1864 года осуществляется «Мониторная кораблестроительная программа» предусматривающая постройку десяти однобашенных и одной двухбашенной броненосных лодок. Для «башенных лодок» механизмы уже целиком изготовлялись на заводе Берда в Санкт-Петербурге и на Ижорском заводе Эти корабли по-прежнему строились из импортного железа, но уже «Русалка» и «Чародейка», заложенные в 1865 году по дополнительной мониторной программе, получили русскую броню, произведённую на Ижорских и Воткинских заводах.
В 1868 году закладывается первый русский «настоящий броненосец» — «Пётр Великий» (машины для него импортированы из Англии).
Параллельно с перестройкой заводов и импортом технологии выплавки броневой стали (сначала гарвеевской, затем крупповской) происходит перестройка системы управления строительством кораблей: создается Кораблестроительный Технический Комитет (позднее МТК — Морской Технический Комитет).
Всего за десять лет в России был осуществлён переход к железному судостроению: от обучения на заказанных за границей кораблях, через использование опыта иностранных подрядчиков и применение импортных материалов и механизмов судостроители пришли к самостоятельной постройке кораблей из отечественных материалов.
Таким образом, в 1860-х годах была использована стратегия импорта технологий; российская инновационная система участвовала в сооружении и оснащении кораблей лишь в небольшой степени. Применение этой стратегии привело к сокращению технологического отставания России от стран Запада — но и к институализации этого отставания. Вплоть до Первой мировой войны практически все русские тяжёлые корабли были подражаниями английским проектам с отставанием на 4–6 лет.
При Александре III был начат и при Николае II завершен грандиозный инновационный мегапроект — строительство Транссибирской магистрали. Эта железная дорога может считаться инновационной как по своему значению для территориального развития, так и по технологиям проектирования и строительства. Не подлежит сомнению, что Транссиб являет собой наиболее удачный пример российской инновационной политики.
Необходимо, однако, указать, что при первоначальном проектировании трассы была допущена принципиальная ошибка: из соображений экономии часть магистрали была проведена по территории Китая. В результате Китай и Япония (владеющая в 1920–1930-х годах Маньчжурией) получили российскую инвестицию в размере 300 миллионов золотых рублей на развитие своей экономики, а Россия не смогла использовать Транссиб в полном объёме во время Русско-японской войны, а затем и вовсе лишилась суверенитета над трассой. Ошибку пришлось срочно исправлять уже после Портсмутского мира, это обошлось ещё в 250 миллионов золотых рублей (что соответствует примерно десятилетнему российскому морскому бюджету).
По всей видимости, при создании масштабных российских инновационных проектов следует раз и навсегда отказаться от попыток «сэкономить по мелочи».
Успешные работы по созданию Транссибирской магистрали инициировали ряд работ по сокращению инфраструктурного отставания Российской империи от передовых стран. Эти работы были институционализированы в 1910-х годах в работе КЕПС (Комиссии по изучению естественных производительных сил России). Выводы были неутешительны: собственными силами страна не могла ликвидировать это отставание и выстроить экономику, конкурентоспособную с учётом транспортных издержек, даже в военной области.
В этой связи Октябрьскую революцию 1917 года можно рассматривать как глобальный инновационный переворот, близкий по масштабам к петровским реформам. За счёт революционной мобилизации страновых ресурсов правительству большевиков удалось реализовать часть программы, предложенной КЕПС (под обозначением «ГО-ЭЛРО»), и впоследствии осуществить целый ряд инновационных проектов в оборонной отрасли.