Началось производство мощных газовых турбин.
Построены самые мощные в мире гидротурбины, с диаметром колеса в 6.5 метра при высоте до 3 метров, с коэффициентом полезного действия 0.93.
На некоторых заводах освоено производство оборудования для гидростанций малой мощности (20—100 киловатт) с автоматизированным управлением, особенно удобных для установки в сельской местности при наличии гидроэнергии.
Широко развилось производство электродвигателей разной мощности. В 1940 году было выпущено около 260 тыс. двигателей, мощностью до 100 киловатт, и около 3 тыс., мощностью свыше 100 киловатт. Выпуск этих электродвигателей в 1950 году почти утраивается.
Транспортное машиностроение. В дореволюционной России транспортное машиностроение было развито сильнее, чем другие отрасли машиностроения; большую часть потребности в вагонах и паровозах Россия покрывала при помощи своего производства. Однако паровозы выпускались малой мощности и несовершенные по конструкции, а вагоны— только двухосные, на относительно малую нагрузку. За время первой мировой войны и гражданской войны после Октябрьской революции производственная база для паровозов и вагонов значительно пострадала. Поэтому по укреплении советской власти на эту отрасль машиностроения было обращено особое внимание. Уже к 1927 году железнодорожный транспорт достиг грузооборота 1913 года. К началу третьей пятилетки количество перевезенных грузов возросло по сравнению с 1913 годом в 4 раза, а грузовая работа (выраженная в тонноки-лометрах) — в 6 раз.
Индустриализация СССР резко повысила потребность в грузоперевозках. Нужно было не только увеличить длину железнодорожных путей, но и построить новые заводы паровозо- и вагоностроения, создать новые типы подвижного состава, в первую очередь мощные паровозы и вагоны большой грузоподъемности.
Темп нового железнодорожного строительства характеризуется хотя бы тем, что уже к 1939 году было построено 27 500 километров новых железных дорог сверх 58 500 километров, оставшихся от царской России. Так же быстро повышалась мощность паровозов и грузоподъемность вагонов. Если до Октябрьской революции основными паровозами были паровозы типа Щ со сцепным весом 64.2 тонны, то уже в 1931 году появились паровозы ФД со сцепным весом 100.7 тонны. Аналогично, сцепной вес пассажирского паровоза ИС в 1932 году достиг 80.7 тонны, тогда как паровоз С выпуска 1911 года имел сцепной вес 47.2 тонны. Паровозы ФД и ИС были самыми мощными в Европе. В настоящее время советские конструкторы ведут работы по дальнейшему усовершенствованию паровозов. В 1947 году Коломенским паровозостроительным заводом был выпущен паровоз Л, за который группе конструкторов была присуждена Сталинская премия. Ведется работа по усовершенствованию теплового процесса в паровозах и повышению их коэффициента полезного действия (конденсационные установки).
Развертывается производство тепловозов. Тепловозостроение началось у нас в 1927 году. Рабочий процесс в тепловозе обеспечивает в 5—б раз более высокий коэффициент полезного действия, нежели в паровозе. Кроме того, потребность в воде в тепловозе меньше: он может пройти свыше 1000 километров без набора воды, что очень важно для безводных районов СССР.
Электрификация железных дорог началась также при советской власти. Наша машиностроительная промышленность обеспечила электровозы (мощностью около 3000 л. с.) всем оборудованием собственного производства. Завод «Динамо* выпустил электропоезд, который может работать на участках с двумя напряжениями— 1500 и 3000 вольт.
/
Коренным образом обновлен и усилен вагонный парк. Резко возрос выпуск большегрузных четырехосных вагонов. По сравнению с 1913 годом уже перед войной мощность вагонного парка в двухосном исчислении более чем удвоилась. Создан большой парк мощных саморазгру-жающихся вагонов (гондол, хопперов), грузоподъемностью 50—60 тонн, позволяющих значительно ускорять и облегчать нагрузку и разгрузку массовых грузов. Развернуто строительство комфортабельных цельнометаллических пассажирских вагонов. Большим достижением является введение автоматических тормозов и автосцепок, которыми оборудованы все новые вагоны.
С переводом производства на поток значительно улучшилась технология производства паровозов и вагонов. Уже в 1948 году достигнуто снижение затраты рабочих часов на один вагон в два раза. В 1950 году запланировано уменьшение трудоемкости в полтора раза. По паровозам затрата рабочих часов в 1950 году по сравнению с 1940 годом уменьшится более чем в два раза.