Накануне первой мировой войны протяженность шоссейных дорог и мостовых в России, на всей ее огромной территории в 21.8 млн. кв.км, составляла всего 27 тыс. км, или 6% ее общей дорожной сети; остальную часть составляли грунтовые дороги, пригодные для передвижения лишь в сухую погоду. В глубине страны гужевой транспорт использовался главным образом в зимнее время. «Российское бездорожье» и общая техническая отсталость страны сковывали развитие автомобильного транспорта.
Царская Россия имела в 1913 году всего лишь 8800 автомобилей, в том числе 90% легковых; почти все они были иностранных марок. Лишь в 1910 году были предприняты робкие попытки к организации отечественного производства легковых машин на заводе «Руссо-Балт», выпустившем за шесть лет своей деятельности только 450 автомашин, собранных преимущественно из импортных частей и деталей.
☆
Из огромной сети природных внутренних водных путей в 1913 году эксплоатировалось только 60 тыс. км. Искусственных водных путей — каналов и шлюзованных рек — насчитывалось всего 2200 км.
Внутреннее судоходство в нашей стране складывалось и развивалось совершенно самостоятельно. Талантливые русские конструкторы создавали оригинальные типы речных судов. Первое в мире нефтеналивное судно — танкер, спущенное на Волге в 1873 году, произвело коренной переворот в транспортировке жидкого горючего. Первый в мире теплоход, построенный в 1903 году Сормовским заводом, ознаменовал собой начало новой эры в техническом развитии мирового судоходства.
В области развития внутреннего водного транспорта успешно работали выдающиеся русские новаторы и изобретатели: И. П. Кулибин — механик-самоучка, построивший в конце XVIII века судно «водоход», с использованием энергии речного потока для движения судна против течения; М. И. Сердюков — создатель Вышневолоцкой шлюзованной водной системы; академик Б. С. Якоби — изобретатель первого в мире электрохода, успешно испытанного на Неве в 1838 году; волжский механик В. И. Калашников — выдающийся конструктор судовых машин, и многие другие передовые деятели русской науки, русского творческого гения.
Однако в условиях старой России созидательная работа лучших представителей народа не могла преодолеть косности и консерватизма самодержавно-помещичьего правительства и промышленных кругов. Экономическая отсталость царской России, естественно, отразилась на состоянии внутреннего судоходства.
Тысячи мелких судовладельцев и десятки крупных судоходных компаний свирепой конкуренцией между собой насаждали бессистемность в техническом вооружении и эксплоатации внутреннего водного транспорта.
В старой дореволюционной России не было речных портов в современном понимании этого слова. Тяжелые погрузочно-разгрузочные работы производились вручную, под «Дубинушку».
В морском судоходстве торговый тоннаж дореволюционной России составлял всего лишь 2.1 % мирового тоннажа. Процесс вытеснения малоэффективных парусных судов более современными совершался крайне медленными темпами. В торговом флоте России в 1913 году было 34% парусных судов (против 8% мирового торгового флота). Средняя грузоподъемность морских торговых судов в России к этому времени достигала лишь 1140 брутто регистровых тонн, против I860 брутто регистровых тонн мирового тоннажа.
Участие дореволюционной России в морских заграничных перевозках под ее собственным флагом выражалось в экспорте 7.5% и в импорте 14.1% (1913); на фрахт же иностранных судов для этих перевозок ежегодно затрачивалось до 150 млн. золотых рублей.
Все это было следствием крайней бедности и неустроенности отечественной судостроительной базы.
В то же время без преувеличения можно утверждать, что судостроение во всем мире развивалось под влиянием русской науки, в особенности благодаря трудам выдающегося ученого, академика А. Н. Крылова (1863—1945).
Одним из серьезных факторов, снижавших транспортные возможности морского флота, было неудовлетворительное состояние портового хозяйства. Главнейшими недостатками морских портов старой России были их мелководье, недостаток причалов, крайне скудное оснащение их перегрузочными машинами, складами, подъездными путями и судоремонтными заводами.
Слабость речного и морского транспорта царской России особенно наглядно выявилась во время первой мировой войны 1914—1917 годов, когда водный транспорт не смог принять значительного участия в перевозках того времени.
☆
Русская наука оказала также большое влияние на строительство и развитие железнодорожного транспорта.
Талантливые механики отец и сын Черепановы спроектировали и создали в 1833 году первый паровоз с жаротрубным котлом и построили железнодорожную ветку между Нижне-Тагильским заводом и рудником.