За годы советской власти железнодорожная сеть увеличилась с 70 тыс. км до 113 тыс. км к 1945 году; к 1950 году протяженность ее достигнет 123 тыс. км. Новые железнодорожные линии способствовали быстрому хозяйственному и культурному подъему национальных республик и областей; они облегчили промышленное использование ранее недоступных ценных сырьевых ресурсов.
Принципиальной особенностью железнодорожного строительства в СССР являлась его органическая связь с социалистической индустриализацией страны, примером чего является строительство Урало-Кузнецкого комбината и системы транспортных связей, необходимость создания которых была гениально предопределена товарищем Сталиным.
К северо-востоку от Котласа прошла Печорская железная дорога с выходом на Воркуту, построенная по инициативе И. В. Сталина. Эта дорога открыла возможность использования богатейших запасов леса» угля, нефти; она приобщила этот огромный край к быстрому промышленному и культурному росту страны.
К югу от Омска построена Карагандинская железная дорога, соединившая уральскую руду с карагандинским углем, с богатейшими руд* ными месторождениями в районах Балхаша и Джезказгана.
Туркестано-Сибирская железная дорога связала Казахскую и другие среднеазиатские республики с Сибирью и Дальним Востоком.
Железнодорожная сеть Казахской ССР за годы советской власти увеличилась в четыре раза, Таджикской — в 2.5 раза, Азербайджанской — в 2 раза. Построены новые дороги для освоения и развития природных богатств Грузинской, Узбекской, Карело-Финской и других советских республик. Эти строительства явились одним из многообразных и многочисленных выражений ленинско-сталинской национальной политики.
За эти же годы заволжские узкоколейные линии перешиты на широкую колею; проведены вторые пути по всей Сибирской железнодорожной трассе до Владивостока. Большая работа проведена по реконструкции железнодорожного полотна.
Все это позволило ввести в эксплоатацию на эгих дорогах новые, более мощные локомотивы. Как известно, до революции в России основными паровозами были локомотивы типов: «Щ», «С», «О».
Советские ученые и конструкторы обеспечили разработку и постройку более мощных и эффективных паровозов, в частности «СО»* «ФД», «ИС». Советские паровозы типа «ФД» и «ИС» — самые мощные в Европе.
Важные научно-исследовательские работы велись для создания тепловозов, в основном с электрической передачей, а также паровозов типа «СОк» с конденсацией пара, позволяющих совершать пробеги свыше 1000 км без набора воды.
Советская наука и техника внесли большой вклад в электрификацию железных дорог; они обеспечили введение в эксплоатацию мощных советских электровозов «ВЛ» и «ПБ» в 2250 лошадиных сил.
Опыт эксплоатации электрифицированных участков железных’дорог СССР показал исключительно высокую технико-экономическую эффективность их по сравнению с дорогами, применявшими паровозную тягу; особенно высок эффект электрификации линий с высокой насыщенностью движения, а также в горных условиях и в районах сурового климата.
Крупные мероприятия проведены в области реконструкции вагонного парка, который не только возрос количественно, но и резко улучшился качественно. Научное обоснование внедрения большегрузных вагонов, саморазгружающихся хопперов и гондол грузоподъемностью в 50—60 т позволило более эффективно использовать провозную способность железнодорожных магистралей, в особенности при перевозке массовых грузов —угля, руды, строительных материалов и т. п.
Важным научно-техническим достижением было внедрение в железнодорожную практику разработанных советскими изобретателями и конструкторами автотормозов и автосцепки. Как известно, автосцепка выдерживает разрывные усилия в 4 раза больше, чем винтовая сцепка» а это позволяет значительно увеличивать вес поездов. Внедрение автотормозов значительно повышает скорость поездов, увеличивает пропускную способность железных дорог и повышает безопасность движения.
Советские ученые и изобретатели усовершенствовали работу железнодорожных станций. Внедрение автоблокировки, механизированных сортировочных горок, механизации перегрузочных процессов, экипировочных механизированных устройств для ускоренного набора угля и воды, создание оригинальной системы централизованного управления сигналами и стрелками — все это значительно улучшило сортировочную, маневренную и погрузо-разгрузочную работу станций и тем увеличило пропускную и провозную способность железнодорожного транспорта.