Поскольку, по телевидению Белград продемонстрировал обломки всего лишь нескольких сбитых машин, то эта цифра потерь была сразу отвергнута в Пентагоне. Но вот что любопытно: еще 9 апреля, на брифинге в Брюсселе сообщалось, что в ходе боевых действий вооруженные силы стран НАТО безвозвратно потеряли 88 военнослужащих! Если учесть, что боевых действий сухопутные войска альянса в то время еще не вели, это число способно навести на интересные мысли и сравнения.
Конечно можно предположить, что эти утраты небоевые (что-то где-то взорвалось, кто-то виски перебрал и т.п.). Однако, в этом случае при сравнении с аналогичными показателями в ходе операцией против Ирака (1991 г.) их количество способно насторожить кого угодно. Действительно, тогда при сосредоточении авиационной группировки, насчитывавшей свыше 4500 самолетов и вертолетов и подготовке к операции «Буря в пустыне», американцы потеряли за два месяца (с 6 августа по 18 октября 1990 г.) всего лишь 40 человек, англичане за тот же период не досчитались четверых, а остальные участники антииракской коалиции и вовсе по одно- му-два человека. Так что списать на разгильдяйство эти жизни вряд ли удастся.
Тогда встает закономерный вопрос: а на что? Не секрет, что основными типами самолетов действующими против Югославии, являются одно- и двухместные F-14, F-15, F-16, F/A-18, F-117A, «Харриеры», «Миражи-2000», «Супер Этандары» и «Торнадо». Грубое деление числа убитых (88) на усредненное количество членов экипажа машин перечисленных типов (1-2) дает примерно 55-60 сбитых натовских самолетов (по состоянию на 14 апреля). Однако необходимо учитывать, что югославская ПВО неоднократно уничтожала вертолеты ПСС с морскими пехотинцами, посланными для эвакуации сбитых летчиков. Например, 5 апреля эти сведения подтвердили греки, сообщив, что 19 трупов были переданы представителям американского командования на территории 424-го военного госпиталя в Салониках. Произведя несложные вычисления, легко подсчитать, что ориентировочные потери ВВС блока составляют 40-45 самолетов. Другими словами, данные о количестве сбитых натовских самолетов заявляемые в Белграде довольно объективны.
Косвенным подтверждениям этому служит и постоянное наращивание авиационной группировки. Судя по последним заявлениям Госсекретаря США Мадлен Олбрайт, НАТО -будет проводить бомбардировки до победного конца», в этих условиях новые самолеты, как, впрочем, и запас гробов спешно накапливавшийся на британской базе Акротири (Кипр), были весьма кстати…
Окончание следует
Еще раз о вопросах приоритета
Сергей Корж, полковник авиации, кандидат технических наук
Несмотря на то, что мы по прежнему находимся в кризисе – так нас во всяком случае уверяют с экранов телевизоров – продолжают выходит книги и журналы и в том числе, на авиационные темы. Любопытно, но судя по всему, августовский ураган (1998 г.) обрушившийся на отечественную экономику ни коим образом не сказался на печатных изданиях этого профиля, которые не только достаточно регулярно выходят, но еще и размножаются, что у некоторых отдельных Gomo Sapiens'ов вызывает удивление и даже смех. Мимо некоторых из них просто невозможно пройти (хотя и по разным причинам), а потому, мы позволим себе взглянуть на них более пристально.
В статье «Вопросы приоритета» (см. ТМ №5/99) ее автор, О.Воротников, утверждает, что вопреки общепринятой точке зрения, первым в мире реактивным авиалайнером следует считать не «Комету» фирмы «Де Хэвилленд», а «Нин-Викинг», построенный самолетостроительным отделением другой британской фирмой «Виккерс». Примечательно, что автор статьи приурочил свержение «Кометы» с пьедестала, именно, к полувековому юбилею ее первого полета, который отмечается в июле 1999 г.!
Это было бы еще ничего (ну бывает ошибся в чем-то человек, с кем не бывает), но аппетит, как известно, приходит во время еды, и «Кометой» О.Воротников решил не ограничиваться. В соответствие со своим видением вопроса, он поставил с ног на голову историю всего начального периода освоения газотурбинных двигателей (ГТД) в пассажирской авиации. В то же время, приведенные им «новые» данные, на самом деле, таковыми не являются (см., например, В.Грин и Р.Кросс «Реактивные самолеты мира», М. – 1957 г.) – просто автор статьи слишком свободно трактует значение термина "авиалайнер" и ряда других с ним связанных. Для демонстрации этого приведу несколько определений из упоминаемой в статье О.Воротникова энциклопедии ЦАГИ «Авиация»:
Авиалиния – установленный маршрут регулярных полетов воздушных судов между населенными пунктами с целью перевозки пассажиров, почты и грузов.
Авиапассажир – лицо, перевозимое на воздушном судне по договору воздушной перевозки.
Летающая лаборатория – пилотируемый, экспериментальный летательный аппарат (ЛА), оборудованный для проведения исследований в реальном полете.
Опытный летательный аппарат – ЛА, предназначенный для проведения летных испытаний с целью проверки его соответствия техническим требованиям, Нормам летной годности, а также сертификации. За рубежом обычно называется прототипом.
Пассажирский самолет – гражданский самолет для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов.
Серийный летательный аппарат – многократно воспроизведенный ЛА, выпущенный заданной партией (серией).
Экспериментальный летательный аппарат – ЛА, используемый для летных исследований важнейших научно-техниче- ских проблем, проверки научно-технических решений, отработки и доводки систем и элементов ЛА.
Исходя из этих определений, «Нин-Викинг» (впервые взлетевший 6 апреля 1948 г.) и «Тюдор 8» (поднявшийся в воздух 6 сентября 1948 г., а не летом, как пишет О.Воротников) не являются авиалайнерами, то есть гражданскими самолетами, совершающими регулярные перевозки пассажиров на коммерческой основе по установленным маршрутам. Это были, всего лишь, летающие лаборатории – разновидность экспериментальных ЛА, которые были выполнены на базе планеров поршневых пассажирских самолетов и использовались для отработки турбореактивных двигателей (ТРД) и вопросов связанных с их эксплуатацией. По сути же, к авиалайнерам они имеют такое же отношение, как автофургон с измерительной аппаратурой – к автобусу.
В то же время, «Комета», создаваемая изначально как реактивный пассажирский самолет, имела в отличие от архаичного «Викинга» (представлявшего собой развитие бомбардировщика второй мировой войны «Веллингтон», имевшего планер геодезической конструкции и перкалевую обшивку крыльев), целый комплекс технических новшеств, впервые совместно реализованный, именно, на этом самолете (гермокабина, бустерная система управления, стреловидное крыло с интегрированными с ним ТРД, сборка элементов планера при помощи склеиванияметаллов и др.). Первенство же ее в открытии «эры» реактивной транспортной авиации подтверждается сразу тремя датами: первый полет первого прототипа – 27 июля 1949 г., первый полет серийного самолета – 9 января 1951 г., начало регулярной коммерческой эксплуатации – 2 мая 1952 г. Несмотря на то, что при создании и эксплуатации этого авиалайнера был допущен ряд трагических ошибок – это ни коим образом не меняет роли и места «Кометы» в истории пассажирской авиации.
Не выдерживают никакой критики и утверждение автора статьи о том, что первым реактивным авиалайнером в Северной Америке (по тексту «первый реактивный лайнер на американском континенте») был С. 102 "Джетлайнер", а во Франции – S.0.30R. На самом деле С. 102 являлся только прототипом реактивного авиалайнера, но в серию не пошел, a S.0.30R – летающей лабораторией для испытаний ТРД «Испано-Нин». Почему сам прототип нельзя считать авиалайнером, наглядно демонстрирует пример использования «Модели 367-80» – прототипа, действительно, первого американского реактивного пассажирского самолета «Боинг-707». Дело в том, что «модель 367-80», впервые взлетевшая 15 июня 1954 г. (а не 15 мая, как считает О.Воротников), первоначально была прототипом военно-транспортного самолета и топливозаправщика КС-135, а уже потом «Боинга-707».
Аналогичная путаница у «специалиста по приоритетам» и с турбовинтовыми машинами. Слава богу, что еще первенство «Вайка- унта» не оспаривается, а даже, совершенно справедливо, защищает, то на приведенной фотографии его первого прототипа V.630 почему-то красуется подпись «Один из первых серийных "Вайкаунтов"». Больше всего в статье досталось второму прототипу V.663 (в статье он проходит под обозначением V.633), который, как сообщает автор, не пошел в серию «по той же причине, по которой реактивных Ту-104 было выпущено меньше, чем турбовинтовых Ил-18». В действительности V.663 собственно прототипом «Вайкаунта» и не был. Он строился по заказу министерства обороны Великобритании на базе планера этого самолета для использования в качестве летающей лаборатории по отработке системы управления стратегического бомбардировщика «Вэлиент».