Это позволило значительно сократить сроки создания «Каравеллы» и спереди сделало самолеты похожими как близнецы. Конечно. «Каравелла» имела другую аэродинамическую схему с расположением ТРД на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, которая стала потом очень популярной у самолетов разных классов (DC-9, Ту-134. «Фоккер» F-28 и др.). Но сами ТРД были тоже английскими «Эвон»R.A.29 (Mk.522), большая часть летных испытаний которых (около 4000 летных часов) была выполнена на «Кометах>-2Е в рамках программы «Кометы»4.
Все это позволило 18 мая 1958 г. поднять в воздух уже первую серийную «Каравеллу» (лишь на месяц позже первой «Кометы><4), а еще через год, 5 мая 1959 г., – Эйр Франс» начала регулярную эксплуатацию этих машин на европейских и ближневосточных маршрутах. «Бритиш Европиан Эйрлайнз» могла противопоставить «Эйр Франс» только свой флот тихоходных "Вайкаунтов», которые значительно уступали «Каравеллам» по скоростным, а самое главное – по экономическим показателям. Особенно сильно это сказывалось на линиях средней протяженности, где определяющим был фактор скорости доставки пассажира к месту назначения. Поэтому ВЕА сейчас так нужна была «Комета»4В. Надежды урвать впоследствии свою долю пирога, заставили руководство последней, несмотря на убытки, увеличить заказ с первоначальных шести до 14 самолетов (по другим данным до 15).
Окончание в следующем номере
Третья серийная «Комета»4 (per. код G-APDC) рядом с DC-8 скандинавской авиакомпании SAS. Фото из архива С.Цветкова.
МОНОГРАФИЯ
Первый советский сверхзвуковой или старый солдат, не знавший слов любви
Ефим Гордон
при участии Сергея Алексеева, Александра Булаха и канд. ист. наук майора Мирослава Морозова.
Окончание, начало в ИА №1/99, ИА №1/99, ИА №1/2000.
Не менее часто, чем в СССР, МиГ-19 поднимались по боевой тревоге в других странах Варшавского Договора. Воздушные границы ЧССР неоднократно нарушались различными летательными аппаратами со стороны Австрии, Италии и ФРГ 12 октября 1959 г. пара S-105 (пилоты – Я.Буреш и Й.Файкс) перехватила «заблудившийся» итальянский истребитель F-84F. На предложение покинуть воздушное пространство Чехословакии «макаронник» поначалу не отреагировал, но когда перед носом «Тандерджета» пронеслась предупредительная очередь, стал более «покладистым» и беспрекословно приземлился под эскортом на аэродром г.Карловы Вары.
В сентябре 1960 г. чехословацкие летчики заставили приземлиться американский F- 100. Вероятно, это единственный случай встречи в боевой обстановке истребителей такого типа, применялись чешские S-105 и для борьбы с аэростатами.
Приходилось «скрещивать шпаги» на этих машинах со своими «братьями по крови» из ФРГ и пилотам Германской Демократической Республики. Один из наиболее опасных инцидентов произошел 24 апреля 1964 г., когда патрулировавшая пара МиГ-19, как было отмечено в скупой информации МО ГДР «была перехвачена четверкой F-104G» из состава JG71 «Рихтгофен», возвращавшейся, кстати, после «сопровождения» группы советских Ту-16 авиации КБФ. К сожалению о том, что тогда произошло над серыми волнами Балтики единого мнения нет до сих пор. Согласно сведениям восточно-германской стороны «в момент разворота на обратный курс», когда строй пары МиГ-19 оказался, видимо, растянут, «пилот ведущего F-104 опасно сблизился с ведомым истребителем на пересекающихся курсах».
В том, что произошло дальше ясности еще меньше. Согласно все тем же сведениям МО ГДР, F-104, находясь в хвосте ведущего МиГ-19, «произвел пуск управляемой ракеты, которая в цель не попала». В ответ на эти действия пилот ведомого МиГа открыл огонь и сбил нападавшего, а «поскольку остальные три «Старфайтера» продолжали следовать за своим ведущим, дал заградительную очередь»..
Инцидент происходил на высоте не более 300 м и «согласно данным фотоконтроля, уворачиваясь от огня МиГа, второй «Старфайтер», пересекая сопловую струю ведущего МиГ-19, сорвался в перевернутый штопор…», выйти из которого ему уже было не суждено…
Командование Бундеслюфтваффе напрочь отрицало пуск ракеты по МиГу, но сообщило в своем коммюнике, что «в результате арессивного маневра, выполненного парой истребителей ВВС ГДР, пилот ведущего F-104, вынужден был, избегая столкновения, вывести самолет на закритический режим полета. Из-за этого разрушился узел крепления УР AIM-9 «Сайдуиндер» и она упала в море… После чего западногерманские истребители подверглись обстрелу со стороны самолетов ВВС ГДР, в результате которого было потеряно две машины.»
МиГ-19С из состава 3-го истребительного полка ВВС ГДР.
МнГ-19С ВВС Болгарин в довольно причудливом для Европы камуфляже на авиабазе Граф Игнатьеве (вверху). Один из ранних J-6 ВВС Китая, почти не отличимых от советских «девятнадцатых» (внизу).
Болгарским летчикам также приходилось бороться с воздушными нарушителями из стран НАТО (в основном с греческими и турецкими). Так, летчик Трифонов (впоследствии – генерал) сбил семь самолетов и аэростатов. Часть побед он одержал, летая на МиГ-19.
Истребители МиГ-19С достаточно активно применялись в ВВС Кубы. Они использовались против самолетов и плавучих средств ЦРУ. Известен эпизод, произошедший в середине 60-х гг Четверка МиГов, пилотируемая советскими инструкторами, вылетела на перехват судна-нарушителя, но из-за ошибки наземного оператора наведения атаковала танкер торгового флота ГДР. Произошел международный скандал, летчикам грозил трибунал, однако власти Кубы взяли на себя ответственность за инцидент.
С середины 60-х годов самолеты J-6 стали основным средством защиты воздушных границ Китая. Однако встречались сообщения, что еще в 1962-1964 гг. китайские самолеты каким-то образом ухитрились сбить четыре высотных разведчика U-2. Поскольку из всех истребителей, состоявших в то время на вооружении НОАК, только МиГ-19С (или лицензионный J-6) мог (по крайней мере теоретически) «достать» U-2, то победы приписываются обычно именно этому типу самолета. Однако фотографии поверженных U-2, выставленные в китайском Народно-революционном военном музее, свидетельствуют о том, что речь может идти скорее не о сбитых, а о совершивших по каким-то причинам вынужденные посадки самолетах (на них незаметно боевых повреждений).
Значительное участие истребители J-6 принимали в столкновениях с авиацией Тайваня. Первой их жертвой в 1964 г. стал тайваньский разведчик RF-101, а второй самолет этого типа был сбит в следующем году. Но бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965 г. группа J-6 атаковала над морем транспортный С-130 ВВС США. Экипаж «Геркулеса- запросил помощь, и подоспевшие F- 4В авиации 7-го флота США вынудили китайских пилотов уйти в сторону берега. Довольно крупный воздушный бой (последний между китайскими и тайваньскими самолетами) произошел в 1967 г. в районе островов Цзиньминь-дао и Мацзу. 12 истребителей J- 6 попытались атаковать четверку тайваньских F-104C. летевших над районом прибрежной зоны. Пилоты «Старфайтеров» сбили два самолета ракетами «воздух-воздух» и без потерь ушли, воспользовавшись преимуществом в скорости.
С началом американской агрессии во Вьетнаме, напряженность на юго-восточных рубежах Китая не только не ослабла, но и возросла. Так, 21 августа 1965 г. четыре «Интрудера» ВМС США выходя из атаки северовьетнамского объекта, находившегося в 7 км от китайской границы зашли случайно в сопредельное воздушное пространство. Китайцы были начеку, и вскоре появились J-6, которые сбили два штурмовика А-6. Экипажу ведущего самолета удалось покинуть самолет, но в живых остался только один летчик, который попал в плен. Всего же в 1964-1971 гг. китайские истребители уничтожили 21 тайваньский и американский самолет, включая по два А-6 «Интрудера» и RF-101 «Буду», по одному F-104C «Старфайтеру» (был сбит в 1965 г.) и А-3 «Скайуориору», а также беспилотные разведчики «Райян» ВОМ-34А. Из этого количества на долю J-6 приходится 15 побед (в том числе семь – над морем).