Поскольку французские авианосцы были меньше по размерам, чем американские типа 27С, в конструкцию F-8 пришлось внести некоторые изменения. В частности, для снижения посадочной скорости, угол подъёма крыла был увеличен. Предкрылки стали двухсекционными для увеличения кривизны крыла. Установили также систему управления пограничным слоем, использовавшую сжатый воздух от компрессора двигателя и выбрасывавшую его через регулируемые жалюзи над закрылками. Давление воздуха автоматически увеличивалось при их отклонении. Кроме того, увеличили угол отклонения закрылков и площадь хвостового стабилизатора.
Состав вооружения был сохранён таким же, как и на F-8E, однако вместо четырёх УР AIM-9B самолёт мог вооружаться двумя ракетами «Матра» R.530 с ИК ГСН или полуактивной системой наведения. Поскольку французские изделия были несколько крупнее американских, то на фюзеляжных пилонах располагалось по одной такой ракете. Типовым был вариант из одной УР с ИК ГСН и с тепловой системой наведения и одной радиолокационной. Для наведения ракет на цель французских ракет на самолёт установили РЛС AN/APQ-104 и модифицированную систему управления оружием AN/AWG-4.
В качестве прототипа F-8E(FN) использовался F-8D (зав. №147036). Самолёт летал с 27 февраля до 11 апреля 1964 г., когда был разбит в результате аварии. Для окончания цикла испытаний задействовали первый серийный F-8E(FN), поднявшийся в воздух 26 июня 1964 г., а уже 5 октября того же года первые F-8E(FN) прибыли в Сен-Назер. Первой получила «Крусейдеры» эскадрилья 12F, а спустя полгода – вторая и последняя 14F.
Как правило, появление нового типа самолёта, требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не стал исключением и F8U-1, получив который флот вскоре потребовал и «спарку». Надо сказать, что этот заказ был вполне обоснованным. Выше уже отмечалось, что «Крусейдер» оказался довольно строгим в управлении и.не прощал ошибок, а потому его освоение в боевых эскадрильях, хотя и шло довольно быстрыми темпами, сопровождалось частыми лётными происшествиями. К примеру, на 100.000 часов налёта у F8 приходилось 46-70 лётных происшествий, тогда как у «Скайхока» только 23-36, а у появившегося вскоре «Фантома»2 этот показатель составлял и вовсе 17-20.
Однако поначалу все усилия разработчиков были сосредоточены на повышении возможностей боевой машины и лишь в 1960-м «Воут» приступила к проектированию двухместного варианта, использовав для этого 77-й серийный F8U-1 (борт №143710), до этого служившего прототипом для F8U-2NE. Этот самолет под обозначением F8U-1T впервые поднялся в воздух 6 февраля 1962 г. От F8U-2NE он позаимствовал подфюзеляжные гребни и воздухозаборники системы охлаждения форсажной камеры. Самолёт был длиннее обычного F8U-1 на 0,61 м. Двухместная кабина закрывалась цельным односекционным фонарём. Оба члена экипажа могли управлять самолётом. Заднее пилотское кресло было приподнято на 0,38 м по сравнению с передним, что придавало F8U-1T слегка «горбатый» вид. Позади переднего катапультного кресла были установлены защитные щитки, предохранявшие второго члена экипажа от набегающего потока воздуха в аварийной ситуации. Оборудование, размещавшееся на F8U-1 позади пилотской кабины, на F8U-1T было перенесено внутрь фюзеляжа. Две пушки с боеприпасами и внутренний контейнер с ракетами «Майти Маус» были демонтированы, чтобы освободить место для размещения второго члена экипажа, однако пилоны для «Сайдуиндеров» были сохранены. F8U-1T оснащался двигатель J57- Р-20 и пневматиками низкого давления. Любопытно, что из всего семейства «Крусейдеров», только эта опытная машина оснащалась тормозным парашютом в контейнере, распологавшейся в нижней части киля.
«Крестоносец» был довольно строгим в управлении, а при заходе на посадку и вовсе не имел склонности к альтруизму, не прощая пилотам ошибок. Типичной иллюстрацией характера F-8 служат эти два снимка, на которых запечатлено приземление истребителя этого типа. Прежде чем стойки шасси истребителя коснулись полетной палубы авианосца, хвостовая часть машины ударилась о свес полетной палубы (фото вверху). В результате самолет подобно необъезженному коню вздыбил свой «круп», и тут же последовал жесткий удар передней стойки о палубу. После чего пилоту, окончательно утратившему контроль над самолетом, оставалось только катапультироваться, что он собственно и сделал.
Результат еще одной аварии. Судя по откинутому фонарю, на этот раз пилот выбрался из кабины на своим ходом, а не с помощью катапульты.
Этот F-8A использовался НАСА в исследованиях но сверхкритичсскому крылу.
В рамках новой системы обозначений опытному учебно-тренировочному F8U-1T, существовавшему в единственном экземпляре, было присвоено обозначение TF-8A. Однако несмотря на то, что эта машина создавалась по заказу флота, в серию она так и не пошла из-за сокращения бюджета на 1964 финансовый год. После неудачи в США, фирма отправила TF-8A в европейский тур с целью привлечения потенциальных покупателей. Двухместный «крестоносец» заинтересовал англичан. Они планировали оснастить закупленные TF-8A двигателем «Спэй», разработанным фирмой «Ролле Ройс», но с появлением F-4 энтузиазм по поводу двухместного F-8 быстро угас. Не лучше в этом направлении шли дела и в США, где после завершения цикла испытаний «Воут» передала TF-8A школе лётчиков-испытателей в Патуксент Ривер (штат Мэриленд). Спустя несколько лет машину перегнали на авиабазу НАСА Лэнгли, а затем на авиабазу Эдвардс. Как бы там ни было, но без «спарок» флату обойтись не удалось, и в 1962 г. некоторое количество снимаемых с вооружения F-8A было переоборудовано в двухместные учебно-тренировочные самолёты.
Впрочем, это был не единственный вид деятельности для выходивших в отставку первых серийных «Круссейдеров». В 1967 г. некоторое количество F-8A переоборудовали в самолеты наведения для испытаний крылатых ракет «Регулус»I и II. Получившие обозначение DF-8A, самолёты были выкрашены в яркие цвета и поступили на вооружение эскадрилий VC-7 и VC-8. Небольшое количество F-8A переоборудовали в носители мишеней DF-8F. Ещё несколько F-8A переделали в беспилотные мишени OF-8A, известные также как DQF-8A.
В 1969 г. один F-8A (бортовой №141354) был передан НАСА, которое присвоило ему бортовой №666. С '«тавром Дьявола» машина, что называется, в принципе, не могла иметь долгую жизнь, тем более в исследовательском центре НАСА. Хотя она использовалась только в качестве самолёта сопровождения для NF- 106В, от судьбы уйти не удалось, и уже в конце года она была разбита в катастрофе.
Другой F-8A(бopт. №141353), также попавший в НАСА, использовался для исследований характеристик сверхкритического крыла, которое характеризуется кривизной нижней поверхности и плоской верхней, что позволяет осуществлять полёт на трансзвуковой скорости без бафтинга. Кроме того, ожидалось, что такое крыло позволит сократить дистанцию разбега перед взлётом и пробега после посадки, а также улучшит управляемость на малых скоростях. Самолёт, получивший в НАСА бортовой №810, оснастили сверхкритическим крылом размахом 13,115 м. Тонкое длинное крыло придало машине изящный, птицеподобный внешний облик. После завершения этой части программы, исследования сверхкритического крыла продолжились на специально оборудованном F-111.
Окончание в следующем номере.
ЮБИЛЕЙ
подполковник авиации Сергей Корж
«Нимрод» – на рубеже стихии и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества
Продолжение, начало в ИА №4/2000.