О воздушном бое над Саргодха хочется сказать отдельно. Как видится автору, честолюбие и впечатлительность Алама (возможно он действительно обстреливал пять различных «Хантеров») совпали с потребностью в герое. Вспомним, что в войне 1965 г., фактически развязанной Пакистаном, исламская республика не смогла достичь ни одной из своих целей. Территория штата Джамму и Кашмир осталась за Индией, индийская армия, авиация и флот были по-прежнему сильны и непоколебимы. Весь пар войны ушел в свисток. Но как вы это объясните мировому общественному мнению, и, в первую очередь, собственному населению? И вот тут изобретается чудо-воин, глядя на которого люди наполняются гордостью за страну и ненавистью к врагам. Думается, что таким «богатырём» и был назначен Алам, честолюбие которого не позволило отказаться от столь заманчивого предложения. С этим достаточно хорошо согласуется и тот факт, что в представлении к ордену «Ситара-и-Джурат» сразу по окончании войны было упомянуто только о четырёх сбитых истребителя противника 7 сентября и двух – 6 сентября. Косвенно подтверждает это предположение и тот факт, что Алам был отчислен из штабного колледжа под предлогом неграмотности, видимо были офицеры, которые знали о приписанных победах Алама и осуждали его за это.
В русских сказках самым сложным испытанием для героев после огня и воды были «медные трубы». Видимо Мухаммед Махмуд Алам, пройдя огонь и воду, так не смог пройти испытания славой.
1* После обмена пленными в феврале 1966 г., Шаукат снова был направлен в 11-ю эскадрилью. Разозленный и обиженный на свою неудачу в бою 16 сентября 1965, он, тем не менее, вспоминал: «Я должен отметить, что М.М.Алам был ярким примером лидера и выдающейся личностью. Только благодаря его неутомимым заботам я стал пилотом «Сейбра», и, обойдя многих моих товарищей, смог принять участие в войне 1965 г. Надо также оценить тот факт, что Алам решился взять своим ведомым такого малоопытного пилота как я, имевшего в то время только 80 часов налета на «Сейбре», и, тем не менее, отважился навязать бои противнику глубоко на его территории. Он был источником вдохновения и отваги для многих пакистанских пилотов».
Снимок для истории: сквадрон лидер Мохаммад Махмуд Алам возле своего «Сейбра» с отметками побед. Два «флажка» поменьше, судя по всему, обозначают самолеты уничтоженные на зелие.
ЗАБЫТОЕ ИМЯ
Дмитрий Кондратков
Сверхзвуковой крестоносец
Продолжение, начало в ИА №5/2000.
В то время когда F8U-1 только начали сходить со сборочных линий, Рассел Кларк и его конструкторское бюро уже были озабочены созданием преемника, разработка которого под внутрифирменным обозначением V-401, началась практически сразу же после начала серийного производства F8U-1. Однако поначалу основная доля усилий конструкторов была все же сосредоточена на совершенствовании серийных истребителей, возможности которых, по мнению американских адмиралов, не в полной мере соответствовали требованиям часто складывавшейся тактической обстановки. Лишь с принятием на вооружение авиации флота модификации F8U-2, команда Кларка получила возможность более серьезно заняться разработкой «четыреста первого».
Впрочем, вскоре выяснилось, что и F8U-2 не в состоянии обеспечить «непробиваемый зонтик» над кораблями, а потому, наряду с созданием его «продвинутой» версии (F8U- 2N), командование флота потребовало ускорения разработки V-401, присвоив фактически еще находящемуся в стадии аванпроекта самолету серийное обозначение F8U-3M Строго говоря, официальную поддержку этот проект получил еще 25 июля 1955 г., когда флот заказал три прототипа. А уже в декабре того же года американские флотоводцы объявили конкурс на создание высотного дальнего палубного перехватчика с максимальной скоростью соответствующей 2М.
Замечу, что новый самолёт имел лишь отдалённое сходство с F8U-1 и F8U-2, хотя создавался по той же компоновочной схеме, что и более ранние F8U, но, естественно, при заметно больших габаритах. Фактически ставка почти целиком делалась на использование нового мощного двигателя J75-P-6 фирмы «Пратт энд Уитни» с осевым компрессором, имевшим восемь ступеней низкого и семь ступеней высокого давления. Тяга этого «чудовища» была по тем временам фантастической – 13.154 кг, что было на 60% больше чем у J57, устанавливаемого на F8U-1 и F8U-2.
Хотя разработчики предполагали получить с этой силовой установкой скоростные характеристики заведомо превосходившие требования флота, червь сомнения все же, видимо, точил их души, так как для страховки в 1957 г. было решено смонтировать на истребителе еще и весьма компактный ЖРД XLF-40 развивавший тягу 3632 кг. Топливом для него служила смесь авиакеросина и перекиси водорода. Предполагалось, что включив в нужный момент ЖРД пилот перехватчика мог либо быстро набрать необходимую высоту, либо увеличить скорость. Однако изделие фирмы «Реакшн Моторе» оказалась весьма опасным в обращении, и после того как двигатель взорвался в ходе стендовых испытаний, убив двух инженеров, от него предпочли отказаться, благоразумно рассудив, что надежность превыше всего.
Впрочем, и без этого капризного изделия у разработчиков хватало проблем, первой из которой оказалась конструкция воздухозаборника, который должен был с одной стороны эффективно пропускать воздух в ненасытную утробу мощнейшего двигателя, а с другой иметь достаточно приемлемую аэродинамику, что бы не снижать скоростные характеристики. В результате, нижняя губа переднего воздухозаборника была удлинена и вынесена вперёд, что с одной стороны сделало ее похожей на совок для сахара, а с другой, обеспечивало достижение максимальных скоростей свыше 2М. Кроме того, на фюзеляже перед центропланом с обеих сторон появились створки забора воздуха для поддержания постоянного давления в канале воздухозаборника, что должно было заметно улучшить работу двигателя на больших углах атаки.
Другой отличительной особенностью нового перехватчика были два огромных подфюзеляжных киля, смонтированные в хвостовой части фюзеляжа. В стояночном положении они были убраны, во время взлёта и посадки с помощью гидравлической системы поворачивались на угол 90°, образуя дополнительные несущие плоскости, а в полете они занимали вертикальное положение, выполняя роль дополнительных стабилизаторов на сверхзвуковых скоростях. Надо сказать, что отработать систему управления этими поверхностями удалось далеко не сразу и до того момента, пока все проблемы были решены, первый прототип дважды приземлялся с килями, находящимися в вертикальном положении, но самым удивительным было то, что в обоих случаях летчику-испытателю удавалось избежать серьезных повреждений планера.
Еще одним несомненным достижением проектировщиков стало крыло симметричного профиля с относительной толщиной у корня 5%, а на законцовке 4%. В его конструкции получили дальнейшее развитие многие решения, апробированные на серийных машинах. В частности, характерный «зуб», заметно улучшавший поведение самолета на больших углах атаки и великолепно зерекомендовавшая себя система изменения угла установки, работающая от двух гидроцилиндров. Однако возросший взлетный вес по сравнению с серийными машинами потребовал увеличить размах и соответственно площадь несущей поверхности. В полетном положении угол атаки крыла составлял 1°. Складывание производилось по линии 64% хорды. По всему размаху передней кромки располагались предкрылки, а на задней кромке между линией складывания крыла и фюзеляжем – закрылки и элероны. Кроме того, самолет получил систему управления пограничным слоем, использовавшую сжатый воздух от первой ступени компрессора и выбрасывавший его через регулируемые жалюзи над закрылками. На больших скоростях (когда элероны автоматически принимали горизонтальное положение) управление креном осуществлялось парой спойлеров. Более эффективная система механизации позволила на XF8U-3 ограничить величину изменения угла установки крыла всего 5°, по сравнению с 7° у серийных «Крусейдеров».