Еще одной несомненной изюминкой нового «Крусейдера» была система управления оружием «Аутотехникас» AN/AWG-7 фирмы «Рэйтион Аэро» (Raytheon Aero) включавшая БРЛС AN/APG-74 фирмы «Вестингауз» (Westinghouse) с дисплеем AN/APA-138 в кабине и систему наведения ракет с РЛ ГСН AN/APA- 128. Завершали конфигурацию СУВ бортовой компьютер АХС-500 и система передачи данных AN/ASQ-19. Согласно заявлениям разработчиков, эта система должна была одновременно сопровождать до шести целей и обстреливать две из них! Однако необходимость создания сложного программного обеспечения и недостаточное быстродействие ЭВМ, вкупе с малой дальностью обнаружения БРЛС, серьезно задержали реализацию программы.
Вооружение самолёта состояло из трёх УР средней дальности AIM-7 «Спэрроу», имеющих полуактивную РЛ ГСН. Эти ракеты подвешивались в нишах нижней части фюзеляжа. Две из них были прорезаны по бортам фюзеляжа и ещё одна – на нижней поверхности позади носовой стойки шасси, которая была смещена к правому борту, чтобы устранить препятствие для нижней ракеты «Спэрроу». Кроме того, «Крусейдер»III нес четыре управляемых ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН и квартет 20-мм автоматических пушек.
В апреле 1958 г., спустя 22 месяца после начала постройки, первый прототип (сер. №146340) выкатили из ворот сборочного цеха авиазавода фирмы «Воут» в Грэнд Прэри (Grand Prarie), который находился в Далласе (штат Тахас). После торжественной церемонии опытную машину в начале мая разобрали, и погрузив на четырехмоторный транспортный С-124 «Глоубмастер»И перевезли в Калифорнию на авиабазу Эдвардс, где началась подготовка к испытаниям. В том же месяце были проведены гонки двигателя на стенде и наземные испытания (пробежки), в ходе которых управляемый ведущим летчиком-испытателем фирмы «Воут» Джоном Конрадом «Крусейдер»III достиг скорости отрыва 231 км/ч, пробежав всего 274 м. При встречном ветре в 15 узлов (28 км/ч) взлетная дистанция сокращалась до 228 м, что весьма благожелательно было воспринято моряками.
Даже сейчас – на пороге XXI века – характеристики «Крусейдера»III, как истребителя завоевания господства в воздухе, производят впечатление.
Первый официально зарегистрированный полет состоялся 2 июня. В тот день Конрад поднял истребитель на высоту 20.000 футов (6100 м), разогнав его до 648 км/ч. Спустя 50 минут пришлось экстренно садиться из-за частичного отказа в системе управления, но опытному испытателю не составило труда успешно посадить самолет на бескрайнюю и абсолютно ровную поверхность соляного озера Мюрок, где и находятся аэродромы авиабазы Эдвардс. В течение двух дней неисправность была устранена и 4 июня машина отправилась во второй полет.
Последующие испытания проходили достаточно гладко, лишь дважды, как уже отмечалось выше, происходили отказы системы управления нижними килями. Как выяснилось в ходе исследований, конструкция их силового привода была недостаточно прочной и на скоростях свыше 2М деформировалась, что и препятствовало их уборке при заходе на посадку. В целом же самолет демонстрировал замечательные пилотажные характеристики,и как, отмечал летчик-испытатель Джон Конрад, «его система управления была великолепно сбалансированной, что делало этот сверхзвуковой истребитель очень приятным в пилотировании практически на всех режимах».
В ходе испытаний были продемонстрированы выдающиеся возможности. Так, начальная скороподъемность составила 32.500 футов/мин (10.827 м/мин), а на высоте 90.000 футов (27.432 м) самолет развил скорость, соответствовавшую 2,2М, на что потребовалось как отмечалось в отчете по испытаниям «всего 70% тяги двигателя»'. Однако, как сообщалось ниже в том же документе, «дальнейшее увеличение скорости полета было невозможно по причине перегрева и как следствие снижения прочности ветрового стекла фонаря». Необходимо отметить, что последний представлял собой весьма сложный элемент (для того времени) с системой индикации на лобовом стекле (ИЛС) и его передняя прозрачная панель была выполнена из оргстекла на основе недостаточно теплостойкого акрила. В августе остекление было заменено и вскоре истребитель продемонстрировал скорость, соответствующую 2,7М на высоте 35.000 футов (10.668 м). А время разгона на этой же высоте с крейсерской скорости 0.98М до 2.7М составило всего четыре минуты!
В сентябре 1958 г. был готов второй прототип (сер. №146341), который 27-го числа под управлением Джона Конрада перелетел с заводского аэродрома фирмы «Воут» на авиабазу Эдвардс. С прибытием второго экземпляра интенсивность испытаний возросла и вскоре к программе испытаний были подключены морские летчики Джим Мэлон, Боб Ростин и Джек Валтон, ставшие основой команды, которой была поставлена задача в максимальной степени раскрыть все достоинства и недостатки «Крусейдера»III.
Между тем, вторая команда флотских испытателей тестировала в это же время опытный образец «конкурирующей организации» – фирмы «МакДоннел-Дуглас». Надо сказать, что последняя, заняв в конкурсе на сверхзвуковой палубный истребитель 1953 г. второе место (первое, как мы помним досталось «Воут» с ее проектом V-383), получила «утешительный приз» в виде заказа на разработку палубного истребителя-штурмовика для замены устаревшего F3H «Демон», получившего внутрифирменное обозначенние ХАН-1. Видимо, даже такой кусок финансового пирога, выделяемого конгрессом флоту, показался маловатым и руководство санкционировало разработку проекта сразу в двух направлениях – тяжелого истребителя и сверхзвукового ударного самолета с возможно большей степенью унификации обоих проектов. Осенью 1954-го оба проекта были слиты в один, а в июле1955-го был готов натурный макет истребителя. В августе 1956 г. проектирование F4H-1F было завершено и началась постройка первой опытной машины. В качестве силовой установки были использованы два ТРДФ J79-3A тягой по 6715 кгс, разработанные американской фирмой «Дженерал Электрик». F4H-1F впервые поднялся в воздух 27 мая 1958 г., на шесть дней раньше детища фирмы «Воут», а после первых полусотни полетов стало ясно, что установленные на опытном самолете «моторчики» не обеспечивают необходимых характеристик, и вместо них смонтировали сначала J79-GE-2, а затем еще более мощные J79-GE-2A, развивавшие по 7325 кгс. При взлетной массе 24.800 кг это позволило получить энерговооруженность, равную всего 0,59, против 0,89 у F8U-3, первоначально имевшего максимальный взлетный вес лишь 14.659 кг и тягу двигателя 13.154 кгс.
Правда, эти показатели были не окончательными, так как вскоре выяснилось, что ресурс установленного F8U-3 двигателя J75- Р-6 недостаточен для эксплуатации истребителя в строевых частях. Это не стало неожиданностью для специалистов из «Пратт энд Уитни», предложивших установить на первые два прототипа нового «крестоносца» двигатели J75-P-5 с тягой на форсаже всего 10.678 кгс, но с большим ресурсом. Это уменьшило величину энерговооруженности F8U-3 до 0,73, но все равно обеспечивало заметные преимущества в пилотажных и скоростных характеристиках перед конкурентом. При этом двигателисты гарантировали, что если к концу 1958 г. надежность J75-P-6 не войдет в норму, то к установке на истребитель будет готов J75-P-8, обладавший тягой 12.100 кгс, что в любом случае позволит улучшить скоростные характеристики истребителя.
В ходе исследований характеристик маневренности, в программу которых входили и маневренные «бои» в стиле недавней войны в Корее, F8U-3 демонстрировал практически подавляюще превосходство над F4H-1, который, как выяснилось, не терпел резких отклонений ручки на себя и уже при углах атаки около 25° становился неустойчивым. При угле атаки 30°, по отзывам пилотов, машина вовсе становилась неуправляемой, грозя сваливанием в штопор. К тому же возникавшая из-за срыва потока тряска, затрудняла работу СУВ, и канал управления ракетами «Сайдуиндер» часто блокировался, что не позволяло осуществить пуск даже когда цель находилась в зоне поражения. В противовес этому, пилот F8U-3 довольно хорошо держался «на хвосте» даже у дозвукового истребителя FJ-2 «Фьюри» (палубный аналог знаменитого F-86 – Прим. авт.), чему в немалой степени способствовала небольшая скорость сваливания, составлявшая всего 248 км/ч!