Производство РД-500 возобновили в 1958 г. уже на другом заводе, N“478 в Запорожье. Там делали только двигатели для крылатых ракет. За 1958 г. в Запорожье выпустили 595 РД-500К. На этом производство прекратили. Всего было изготовлено 2346 двигателей РД-500, что по масштабам Советского Союза было не так уж много.
А вот «Нин» стал основой большого семейства двигателей, нашедшего широкое применение в советской, и не только в советской, авиации. Сразу после внедрения его в производство, РД-45 начали дорабатывать и совершенствовать. Проводились работы по форсированию тяги с впрыском воды перед турбиной, но они ограничились экспериментами.
Самый большой успех сопутствовал собственно даже не РД-45 и его вариантам, а «двоюродному брату» «Нина» — ВК-1. Многие считают его усовершенствованным «Нином». На самом же деле их взаимосвязь несколько сложнее. Работы по этому ТРД начали по Постановлению Совета Министров от 9 апреля 1946 г., задолго до доставки «Нина» в СССР. Задание на двигатель тягой 2700 кг выдали конструкторскому бюро Климова. За прототип Климой выбрал «Нин». Но данные по английскому двигателю имелись минимальные — несколько схем, фотографий и отдельные цифры. Опираясь на этот минимум, конструкторы ОКБ-45 фактически создали ТРД самостоятельно. Во-первых, он изначально рассчитывался на большую тягу, чем «англичанин». Во-вторых, там, где исходная конструкция оставалась неизвестной, делали все по-своему. Впоследствии, уже ознакомившись с оригиналом, в некоторых случаях перешли к более удачным конструкторским решениям, взятым с «Нина». Но там, где все получилось хорошо, ничего менять не стали. По сравнению с РД-45 у ВК-1 несколько изменили компрессор, увеличили количество лопаток турбины и внесли множество мелких изменений. В конечном итоге из 1431 детали, входившей в ВК-1, только 132 были взяты напрямую от РД-45. При этом внешне оба двигателя выглядели практически одинаково. Даже специалисту не так просто сказать, РД-45 перед ним, или ВК-1. Новый двигатель имел максимальную статическую тягу 2700 кг и вес 870 кг.
Первые пять ВК-1 изготовили в 1947 г. В августе первый из них уже стоял на стенде. При этом испытания первого из привезенных из Англии «Нинов» закончились в ЦИАМ всего за два месяца до этого. Отечественных РД-45 еще не было.
Советский двигатель ВК-1А
Доводка ВК-1 шла довольно долго. Подводили некачественные лопатки турбины, скакало давление масла. Лопатки делали из советского аналога немецкого сплава «тинидур» (по своим характеристикам уступавшего оригиналу). Лишь после перехода на сплав ХН80Т, положение стало исправляться. Да и первые партии ХН80Т страдали различными недостатками. В мае — июне 1949 г. рабочие чертежи начали поступать на завод N945. Предполагалось, что уже в сентябре два завода — № 24 и № 45, изготовят по пять экземпляров двигателя. Но сроки несколько сдвинулись. Лишь в ноябре ВК-1 прошел государственные стендовые испытания. К концу года завод № 45 сдал первые 11 серийных двигателей. С 1950 г. выпуск ВК-1 наладили на заводе № 24 в Куйбышеве (ныне Самара), с 1951 г. — также на заводах № 16 в Казани, № 26 в Уфе и № 500 в Москве.
Масштабы выпуска ВК-1 были куда больше, чем у РД-45 и РД-45Ф. Только за 1950 г. их собрали 2535 штук. Новые ТРД стали быстро вытеснять старые из заводских цехов. Производство РД-45 завершили в 1950 г. Всего выпустили 3281 двигатель этого типа. Выпуск РД-45Ф шел параллельно с ВК-1. На заводе № 26 его сняли с производства в 1952 г., но завод N“478 в Запорожье делал их до 1958 г. Всего по документам МАП изготовили 6132 РД-45Ф. В это число вошли и РД-45ФА. Эта отличавшаяся лишь мелкими деталями модификация изготовлялась с октября 1954 г. Если ресурс РД-45Ф составлял 100 часов, то у РД-45ФА — 250 часов. Последний был также дешевле в производстве.
В ходе серийного производства в ВК-1 вносились мелкие изменения. Переделали лопатки диффузора компрессора, внедрили новые методы нанесения защитных покрытий и новые сплавы, сделали более надежными уплотнения. С 1952 г. серийно выпускался ВК-1А, на котором появились кожухи камер сгорания из цельнотянутых секций, новые жаровые трубы, утолщенные лопатки соплового аппарата турбины, новые форсунки, уплотнения, агрегаты топливной системы. Этот двигатель почти одновременно запустили на пяти заводах (№ 16, № 24, № 26 № 45 и № 500). Годом позже к ним присоединился также завод № 19 в Молотове (Перми).
Тяга у новой модификации не изменилась, а вот ресурс вырос от 100 часов у ВК-1 до 150 у ВК-1 А, а с 6-й серии — до 200 часов. Основную роль здесь сыграл новый жаропрочный сплав, примененный для отливки лопаток турбины. Вес ВК-1 А зависел от комплектации — он выпускался в четырех вариантах для разных самолетов. Вариант «А» устанавливался на Ил-28, «Б» — на Ту-14, «В» — на МиГ-15бис, «С» — на МиГ-17. Они отличались длиной удлинительной трубы и коробками привода самолетных агрегатов. Самым легким являлся «В» — 881 кг.
Позднее появилась модификация ВК-1Ф с форсажной камерой за турбиной, куда в случае необходимости впрыскивалось дополнительное топливо. Эксперименты с впрыском топлива за турбиной проводились в ЦИАМ с 1949 г. Летом 1951 г. провели стендовые испытания опытного двигателя. За этим последовали летные испытания на экспериментальном истребителе СФ, сконструированном в КБ Микояна.
На ВК-1Ф форсажную камеру установили на место удлинительной трубы ВК-1 А. Без форсажа тяга составляла 2650 кг, с форсажем — 3380 кг. Форсаж разрешалось включать не более чем на 10 минут, а на высотах до 7000 м — на 3 минуты. Весил ВК-1Ф 978,2 кг (на предыдущих двигателях вес обычно считали без удлинительной трубы). От ВК-1А эта модификация отличалась также измененной схемой топливной арматуры и электросистемой. После выпуска опытной партии на ВК-1Ф ввели новый гидропривод регулирования сопла, изменили уплотнения турбины. В 1953 г. собрали 40 таких двигателей, а годом позже — уже 1753. С учетом опыта эксплуатации усилили форсажную камеру, а в 1954 г. также крыльчатку компрессора. ВК-1Ф выпускал только один завод — № 45 в Москве, делавший их параллельно с ВК-1А.
Появление ТРД семейства ВК-1 дало новый толчок развитию реактивной авиации в СССР. Лавочкин выпустил опытный истребитель Ла- 176, являвшийся усовершенствованным вариантом Ла-168. Первые полеты он совершил с РД-45Ф, а потом получил ВК-1. Но ставка на МиГ-15 сделала этот самолет ненужным. На двухместном всепогодном перехватчике Ла-200 стояли два ВК-1 в фюзеляже. Строительство опытного образца завершили в сентябре 1949 г., а первый полет Ла-200 состоялся 9 сентября. Затем построили второй, усовершенствованный, экземпляр, обозначенный Ла-200Б, с парой ВК-1А. Он испытывался в июне — сентябре 1952 г., но до серийного производства дело не дошло. Не нужен оказался и опытный перехватчик Як-50, также оснащенный ВК-1, который вышел налетные испытания в 1949 г.
В ОКБ Микояна ВК-1, а затем ВК-1 А установили на МиГ-15, получив модификацию МиГ-15бис. Эти самолеты серийно выпускались с 1950 г. и участвовали в войне в Корее. ВК-1 А оснащали также истребители сопровождения МиГ-15Сбис (с подвесными баками) и фоторазведчики МиГ-15Рбис.
Опытный истребитель И-320(Р), построенный в конце 1949 г., сначала укомплектовали парой РД-45Ф. Второй и третий экземпляры самолета получили уже по два ВК-1, но машину все равно признали неудачной и в серию не запустили. Гораздо больше повезло И- ЗЗО(СИ). Он являлся дальнейшим развитием МиГ-15бис и отличался от него удлиненным фюзеляжем, крылом большей стреловидности с более тонким аэродинамическим профилем и увеличенными тормозными щитками. Первый опытный экземпляр разбился в марте 1950 г., но второй успешно завершил программу государственных испытаний 20 июня 1951 г. После этого истребитель запустили в серию на пяти заводах под обозначением МиГ-17. Параллельно с фронтовым истребителем МиГ-17 выпускался перехватчик МиГ-17П с РЛС. После освоения ВК-1Ф в 1953 г. появились модификации того же назначения МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ. В СССР до 1958 г. выпустили почти 8000 истребителей этого семейства. Их производили также в Польше и Китае. МиГ-17 активно экспортировался, участвовал во многих войнах, в том числе на Ближнем Востоке и в Китае.