Ки.61-1 кай ко из состава 244-го сентая выруливает на взлёт. Модификация истребителя легко идентифицируется по крыльевым 20-мм пушкам. Авиабаза Кофу, январь — февраль 1945 г.
Делали своеобразные записи и японские пилоты. Вот предсмертная записка капрала Кендзи Ямада, погибшего при таране: «Почему я отдаю свою жизнь за Императора? Молодые и трепещущие цветки вишни имеют своё значение для жизни, потому что должны рано уйти. Я был выбран пилотом в таранное соединение. Это большой почёт для меня! Прекрасно, что я родился мужчиной. Это истинное удовольствие, таранить врага и добыть его смерть даже ценой своей жизни!»
На Ки.61 летали достаточно известные в Японии пилоты, такие как ветеран боёв на Халхин-Голе старшина Токуяси Исидзука (из 23-х побед четыре — В-29), командир 17-го сентая майор Есицугу Арамаки, командир 18-го полка майор Такефуми Кодода, командир заново сформированного 55-го сентая капитан Такахаси, а также последний командир 17-го полка майор Ёсидо Таката. Но даже нечеловеческие усилия всех этих и многих других людей были не в состоянии поколебать мощь американской военной машины, имевшей в своей основе самую мощную в мире промышленность.
Конечно, японские лётчики наносили определённый и вполне ощутимый урон американским бомбардировщикам, но он был никак не сравним с тем ущербом, который испытывала японская промышленность. Совсем плохо стало, когда к армадам тяжёлых бомбардировщиков присоединились бравые пилоты авианосцев, одной из основных целей которых были японские авиабазы. Теперь уже японским истребителям ПВО часто было совсем не до проплывающих в вышине «сверхкрепостей», которые после падения Иводзимы, а и впоследствии Окинавы, получили прикрытие со стороны «Мустангов». С появлением этих истребителей стало совершенно ясно, что время «Ласточки» закончилось, хотя некоторые японские пилоты, летавшие на Ки.61–11, утверждали, что на нём можно было успешно бороться с «Мустангами». Однако бензиновый голод, подавляющее численное превосходство американцев в воздухе и невозможность восстановить «убыль» пилотов, «сводили на нет» все усилия оставшихся в живых японских асов.
Помимо этого, американские бомбардировщики, получив усовершенствованные модели прицельных радаров, теперь перешли к ночным налётам, производя бомбометание с небольших высот порядка 3 км, что в достаточной степени снизило процент потерь и повысило процент попаданий. Первый такой рейд был проведён ночью с 9 на 10 марта 1945 г. Несмотря на потерю 14 бомбардировщиков, американцам удалось практически полностью сжечь жилые кварталы Токио.
Конечно, в первую очередь от американских бомбардировок страдала японская промышленность. Не стала исключением и фирма «Кавасаки», двигателестроительное подразделение которой в Акаси прекратило своё существование после рейда В-29 19 января 1945 г. Из имевшихся заделов до конца войны удалось собрать всего 69 моторов Ха.140, в то время как у фирмы «Кавасаки» имелось 275 планеров Ки.61 без моторов. Недостроенные машины (прозванные японцами «кубинаси» — безголовые) сначала стояли вокруг сборочного цеха на открытой площадке, затем были кое-как замаскированы в окружающих лесочках, но двигателей всё равно не было, а в сборочном цеху пусть и медленно, но производились новые планеры, которые невозможно было превратить в истребители.
Принято считать, что своим «рождением», Ки. ЮО «Госикисен» обязан именно налёту американцев, разрушивших моторостроительный завод в Акаси. На самом деле, производство моторов Ха.40 и Ха.140 всегда было в центре внимания ответственных офицеров штаба ВВС императорской армии, который еще в октябре 1944 г., учитывая создавшиеся трудности, начал обсуждение с конструкторами фирмы «Кавасаки» возможности замены мотора жидкостного охлаждения Ки.61 на более простой и доступный мотор воздушного охлаждения. Было решено приспособить для этой цели двигатели Ха.112-11 фирмы «Мицубиси», применявшиеся, в частности, на разведчиках Ки.46. Производство этих моторов было избыточным. Помимо всего прочего, имелся удачный опыт замены двигателя водяного охлаждения «Ацута» (флотское обозначение Ха.40) на палубном пикировщике D4Y3 «Суйсей».
<Хиен> разворачивается перед атакой. Снимок сделан с борта В-29.
Капитан Юнити Огата и мастер-сержант Тада Суми (с планшетом в руке) докладывают командиру 56-го сентая майору Фурукаве о результатах ночного вылета на перехват американских бомбардировщиков над районом Нагои.
Ки.61–11 был, без сомнения, одним из самых лучших и наиболее грозных японских истребителей, сражаться с которым на равных мог только Р-51. Однако, нехватка двигателей жидкостного охлаждения заставила разработчиков обратить свой взгляд на «двойные звёзды» фирмы «Мицубиси».
Новый мотор был намного шире фюзеляжа Ки.61, и поэтому Такео Дои посчитал, что такая переделка займет слишком много времени, но с планерами Ки.61 всё равно надо было что-то делать. Ха. 112-11 был легче Ха.140 на 45 кг, и это облегчило работу конструкторов, потому что центр тяжести практически не изменился, так как одновременно был снят массивный радиатор и трубопроводы системы охлаждения. Оставалась лишь проблема совмещения широкой «звезды» воздушного охлаждения с узким фюзеляжем Ки.61. Изучались несколько возможных вариантов установки Ха.112-11, отличавшиеся конструкцией переходной части от двигателя к фюзеляжу. Варианты сопряжения с коротким переходным участком были отвергнуты из-за слишком большого аэродинамического сопротивления, дополнительная наружная обшивка вдоль всего фюзеляжа хоть и была идеальным решением с точки зрения аэродинамики, но слишком сильно увеличивала массу планера, что было тоже недопустимо. В результате был принят вариант, очень сильно похожий на то, что сделали в СССР с ЛаГГ-3, трансформируя его в Ла-5. На Ки.100 была поставлена легкая обшивка, заканчивающаяся у задней кромки крыла, создающая обтекаемое сопряжение мотора и фюзеляжа. В конструкции моторамы и капота были использованы результаты исследования в Японии истребителя FW190A, выхлопные патрубки (хотя и не оптимизированной формы) на Ки.100 устанавливались по обе стороны фюзеляжа, что давало прирост скорости в 10–15 км/ч.
Ещё в первых числах декабря 1944 г. начались работы по установке нового двигателя сразу на три планера Ки.61. Уже 1 февраля 1945 г., первый Ки.100 поднялся в воздух. Ещё через неделю, взлетел второй переделанный самолет, а 19 февраля остановка производства моторов Ха.140 на заводе в Акаси после американского налета дала мощный импульс переделке всех планеров Ки.61 в Ки.100.
Новый истребитель традиционно получил «длинное» наименование «тип 5 армейский истребитель, модель 1-ко» и «короткое» — Ки. 100-1 Ко, а также полуофициальное имя — «Госикисен» (что значит — «предводитель странствующих монахов»). Не стоит удивляться такому странному названию, поскольку в средневековой Японии нравы были простые, а потому странствующие монахи должны были уметь за себя постоять, и, как правило, были отличными бойцами. Максимальная скорость Ки.100-1 Ко упала на 10–20 км/ч на всех высотах по сравнению с последней моделью Ки.61, но зато маневренность и скороподъемность несколько улучшились благодаря снижению веса и росту удельной мощности. Лучше стали и взлетно-посадочные характеристики. На авиабазе в Ёкоте были проведены учебные бои с трофейным «Мустангом» Р- 51С, показавшие превосходство Ки.100-1 Ко в маневренности. Лучше «Мустанга» Ки.100 был и на пикировании, но превосходство в скорости на всех остальных режимах полёта позволяло «янки» в любой момент выйти из боя. Что касается «Хеллкета», то предполагалось, что Ки.100 превосходит его по всем статьям, но совместных испытаний не проводилось, так как трофейной машины этого типа в пригодном для полетов состоянии не было. Позже такая точка зрения полностью подтвердилась в боях, и лишь значительное количественное превосходство американской авиации и правильная организация воздушного боя спасали «котов» от неприятностей со стороны пилотов, летавших на Ки.100.